筆者認為，L5級別自動駕駛主要困難在於法律法規和晶片研發。

自動駕駛概念圖

其實新晉世界首富馬斯克在去年曾表示，特斯拉“將在年內完成L5級別的基本功能” （we will have the basic functionality for level five autonomy this year），但隨後蔚來CEO李斌等國內從業者又馬上回懟，認為馬斯克“根本沒有搞清L5的概念”。

不妨以特斯拉為例來說明自動駕駛的困難。2016年，約書亞·布朗（Joshua Brown) 駕駛特斯拉Model S，在佛羅里達州的高速公路上與一輛正在左轉彎橫穿車道的牽引拖車相撞。事故發生時，車輛的Autopilot功能處於開啟狀態，並且布朗和他的Model S都沒有剎車，直接鑽到牽引拖車下方，車頂被掀翻，直接造成駕駛員布朗死亡。這可能是特斯拉出世以來出現的最嚴重事故。無獨有偶，去年十二月初在我國山東也出現了車主試車時，自動駕駛系統失靈導致人員受傷的事故。

事實上，L3級別的自動駕駛技術在我國都尚未全面落地，市場上的產品主要是應用於L2駕駛輔助系統的EyeQ3晶片以及具備L3級別自動駕駛能力的EyeQ4晶片。實現L5級別，即完全的自動駕駛，車輛需要識別路面上的行人、車輛、路標等巨量資訊，並作出瞬時的判斷和決策，因此需要晶片有足夠的算力。目前僅有晶片巨頭英偉達宣佈研製出了L5級別的汽車晶片（Xavier和Orin SoC），而其全面商用的時機還難以預測。

第二個困難則是全面自動駕駛之後的法律責任問題。儘管在2018年，我國的《智慧網聯汽車道路測試管理規範》就已經發布，但其主要領域仍是所謂“自動輔助駕駛”換言之，半自動駕駛，而對於L5級別的全自動駕駛，相關法律仍待補全。國外情況也大同小異，美國尚無聯邦層面的法律法規，各州也只有零星的規章制度。在這種法律空白下，L5級別自動駕駛即便技術成熟，也難以在短期內落地推廣。