逃亡後的戈恩終於自由的“發聲”了。但即使重獲“有限”的自由，曾經集金錢與權力於一身的卡洛斯·戈恩，也掩蓋不了聯盟瓦解，以及自己從“汽車沙皇”位置上跌落的事實。 這位權傾一時的汽車靈魂人物，以這種令人瞠目的形式“謝幕”了。

北京時間1月8日晚間，卡洛斯·戈恩在黎巴嫩貝魯特召開了新聞釋出會。

這個汽車界的“神奇小子”，曾經掌管全球最大汽車集團的核心人物，在經歷了400多天的關押、審訊與各類“非人”待遇後，終於可以自由地“發聲”了。

戈恩說，日本檢察院和日產高管聯合策劃的這場“陰謀”，將其推向了被“汙衊”的深淵。而陰謀的背後策劃者，日產前CEO西川廣人、日產負責外部和政府事務的前執行副Quattroporte川口均（Hitoshi Kawaguchi）、日產前內部審計Hidetoshi Imazu等日產高管，以及日產董事會成員Masakazu Toyoda，均是主謀。

整個釋出會持續3小時，戈恩用四種語言控訴日產-雷諾-三菱聯盟對其瞞報收入、挪用資金、背信罪等多項罪名的汙衊。邏輯縝密，氣場強大。

從2018年11月19日被捕，到2019年12月30日勝利逃亡，戈恩被捕事件全程備受媒體和公眾關注，這其中交織著個人恩怨，權力較量與利益爭奪。在“獨裁者”與“陰謀論”之間，到底穿插著哪些我們看不見的“內幕”？戈恩在釋出會中已有所指，本文我們試圖從個人矛盾、企業恩怨和國家利益博弈三方面入手，起底戈恩“被捕”事件背後的三大主線。

個人矛盾：日產的“救世主”被冠以“劊子手”

卡洛斯·戈恩，生於巴西，6歲隨父母移居黎巴嫩，後至法國學習和工作。所以，擁有巴西、黎巴嫩和法國三重國籍的戈恩，在成長過程中受歐洲文化影響最大，這也形成了其行事高調、雷厲風行的風格做派。

1996年，戈恩離開了效力11年的米其林，進入雷諾汽車擔任執行副Quattroporte。由此，開啟了其縱橫捭闔的汽車生涯。

1999年，雷諾花52億美元收購了日產36.8%的股權，以及日產旗下日本日產柴油汽車22.5%的股權和日產在歐洲的五個財務子公司。

然而，此時的日產並非一塊“肥肉”。

資料顯示，1999年與雷諾結盟時，日產在日本市場的佔有率已連續衰退了27年，且負債高達2.1萬億日元；當年在售的日產車型中，僅有一款登上了“日本十大暢銷車型”的榜單。

這樣的“爛攤子”，留給戈恩來收拾。

戈恩一到日本，便開始了大刀闊斧的改革。他到訪了日產在海內外的每一座辦公室、工廠、技術中心等，摸清了日產的經銷商和供應商體系，而後推出了日產三年復興計劃。這一計劃包括：三年內推出22款新產品、降低20%生產成本、裁掉21000個職位、關閉5家工廠、砍掉與汽車無關的業務。

這一計劃僅執行兩年，日產便實現扭虧為盈；2000財年，日產實現27億美元的盈利；4年間還清了2萬億日元的債務。

由於改革成效顯著，2005年，戈恩同時成為雷諾和日產的掌舵者。

日產振興了。戈恩成了“功臣”，但也成了“劊子手”。

有分析指出，日本企業有個非常典型的特徵：終生僱傭制+裙帶關係。這一特徵就是在自有圈子裡相互協作，缺乏競爭意識；而戈恩是非常典型的職業經理人，維護公司的利益，對股東負責。另外，日本人骨子裡有一種低調、內斂的性格，奉行集體主義，講求勤奮自律和奉獻精神；而戈恩在聯盟中處於核心地位，且權力過於集中，個人主義至上。所以，兩種文化的碰撞，加上空降的“成本殺手”以強硬手段開源節流，危機了日產部分高層和權貴，甚至裙帶關係中處於日產龐大分支中各類人員的利益，“怨恨”的種子就此種下。

2016年，戈恩趁三菱汽車爆發油耗測試造假的醜聞，迅速完成了對三菱34%股權的收購。至此，雷諾-日產-三菱聯盟成立，戈恩任三家全球車企的董事長職務，也是汽車界最具權勢的人物之一，被業內稱為“汽車沙皇”。

而戈恩對日產大刀闊斧的改革，致使數以萬計的日產員工失業；與此同時，戈恩每年卻領著20億日元的工資。這種反差和矛盾，進一步激化，以至於日產內部員工中有人私下稱戈恩為“劊子手”。

戈恩被捕後，時任日產CEO的西川廣人曾公開表示：“有些事情應該得到糾正，比如過度集權，這導致了某種扭曲。”甚至在2018年11月19日戈恩被捕的當晚，西川廣人在日產召開的臨時釋出會上列舉了戈恩的三大罪狀，稱“戈恩所為是公司不能容忍的行為，我感到非常失望、沮喪、絕望、憤慨和憤怒。”言語間，不乏個人恩怨。

戈恩在8日晚間的釋出會引用友人的話說，“復興後的日產不想再受這個法國人指手畫腳，最好的辦法就是把我趕走。”

企業恩怨：不對等的權力與義務

除了因大刀改革而引發的個人之間的矛盾外，企業之間的利益不對等，也是戈恩“引火上身”的導火索之一。

前文提到，1999年，雷諾收購了深陷困頓中日產的36.8%股權，至2011年，前者對日產的持股增至43.4%，並擁有投票權。

而隨著日產的羽翼再次豐滿，2002年3月，日產擁有了雷諾13.5%的股權，至2011年增至15%，但沒有投票權。與此同時，走出困境的日產，在體量上迅速膨脹。

在雷諾-日產-三菱聯盟中，三菱因體量和業績較小，相對處於弱勢，真正的博弈方還是雷諾與日產。

2017年，聯盟創造了1060萬臺的總銷量，擊敗福斯和豐田，成為全球銷量冠軍。三大聯盟中，雷諾集團2017年銷量為376萬臺；日產為581萬臺；而三菱貢獻了103萬臺。

另外，2017年，雷諾集團營收增加了14.7%至587.70億歐元；營業利潤增長了15.8%，至37.99億歐元。而截至2017財年，雷諾從日產收到的分紅累計超過6000億日元，計入雷諾-日產聯盟並決算的日產利潤超過2.5萬億日元。

在這一聯盟中，日產的“老大哥”地位非常明顯，然日產的實力和在聯盟中所擁有的話語權顯然不對等，這促使日產對雷諾-日產聯盟愈發感到不滿。

國家利益博弈：國民支柱產業豈容“外人”搶奪？

從國家利益博弈層面看，法國政府作為雷諾集團的控股股東所持有的15%股權，在聯盟中產生的影響至關重要。

眾所周知，日本是一個島國，國土面積狹小，但汽車產業極其強盛。除了擠進世界前三的豐田外，本田和日產同樣是日本汽車業的支柱。而面對日產在聯盟中的地位和權益與雷諾產生的懸殊，一向謹慎、保守的日本人，開始醞釀著“反戈”。

2015年，當雷諾的大股東法國政府希望將在雷諾的持股比例從15%提升到19.73%時，引發了日產的極力反對。後者針鋒相對地提出希望將在雷諾的持股比例提升至25%以上。

有分析認為，按照日本對有關企業交叉持股的法律規定，如果日產汽車對雷諾的持股達到25%，雷諾將會喪失在日產43.3%的投票權。

彼時，戈恩一直希望促成雷諾-日產與三菱的結盟，而日產內部對此同樣持反對意見，主要原因是擔心三方合併後，日產將喪失獨立性，對技術外流，以及由此產生的“空心化”和“邊緣化”感到不安全。

面的日產的針鋒相對，法國政府只好將增持股權計劃暫時擱置。2017年5月，法國總統馬克龍上臺，為了提振法國經濟，2018年初，法國政府與戈恩簽署對賭協議。即法國政府支援戈恩連任雷諾集團CEO，但戈恩要促成雷諾與日產的合併。

訊息傳到日本後，引發了日產高層的強烈反對，甚至一度將反對戈恩和合並上升到“保衛日本汽車產業”的高度。2018年年初，日本某高官以匿名的形式對外發聲，稱無論如何都要保住日產，不會讓雷諾以不可逆的形式完全吞併日產。這也是日本政府首次以非正式渠道向法國發出警告。

其實，早在2017年9月，雷諾-日產聯盟曾出臺了一項“聯盟2022”的發展計劃。該計劃旨在應對全球範圍內持續進行的“新四化”變革，深度整合三方資源，擴大協同效應，以節約研發成本。從這方面看，戈恩的出發點是為了聯盟未來更好的發展，但雷諾和日產完全整合的最明顯障礙仍在於政治因素。

很簡單，因為法國和日本都想保持各自汽車企業的獨立性。

在日產由弱變強後，日本政府更希望日產擺脫聯盟的控制；對於法國政府來說，汽車作為國民支柱產業，對於擴大就業，增強國家經濟實力至關重要。而擁有雷諾控股權的法國政府，希望雷諾可以吞併日產，一方面助力雷諾進一步實現全球化，另一方面可以繼續從日產獲取更多經濟利益。

日本和法國政府各自的立場和利益出發點不同，所以，這場合並註定難以達成。

現在，聯盟已瓦解，而被捕後的戈恩雖然上演了勝利大逃亡，但國際刑警組織（ICPO）“紅色通緝令”的發出，使得戈恩在全球範圍內的活動嚴重受限。

歷史告訴我們，所有的“陰謀”，背後都是“利益”之爭。無論是戈恩因高調和獨裁與日產高層產生的個人矛盾；還是日產與雷諾因權利義務不對等引發的爭鬥；以及日本政府和法國政府從各自不同的政治立場出發而發生的“隱性”對抗；歸根結底，背後均是利益之爭。

參考資料：

青年報—《“逃亡者”戈恩：大中國產業暗戰背後的犧牲品》

財經—《戈恩日產恩仇錄：誰扳倒了戈恩？誰又將接班？》、《戈恩日產恩仇錄：再見，汽車沙皇》

虎嗅—《誰策劃了戈恩逃亡？》