伴隨國內市場暫時進入存量階段，以及新能源補貼退坡的雙重影響，2019年成為曾經意氣風發的造車新勢力們的大考之年。
在2015年前後，一大批造車新勢力品牌乘著國內新能源汽車高速發展的順風強勢入局。而伴隨2019年國內新能源汽車“黃金十年”的結束，與中國車市整體預冷的相互碰撞的大背景下，造車新勢力們遇到了入局之後的最大考驗。
壓力空前，迎來交付大年
據中國汽車工業協會1-11月的資料顯示，2019年中國汽車累計銷量2311萬輛，同比下降9.1%，說車市正處於寒冬期毫不誇張。過去涇渭分明的雞尾酒市場結構，發生了自上而下的扁平化趨勢。眾多豪華品牌以價換量，合資承壓進而壓縮中國品牌的生存空間。
針對眾多造車新勢力主攻的新能源汽車方向，在2019年還面臨新的挑戰。去年3月，國家四部委聯合釋出《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。受該政策影響，自2019年7月份開始，國內新能源汽車銷量同比下滑4.7%，之後的四個月同比降幅分別達到15.8%、34.2%、45.6%、43.7%。
市場的雙重壓力下，眾多造車新勢力們迎來了自己的交付大年。據官方資料，2019年全年蔚來汽車累計交付20,565輛，位居眾多造車新勢力之首。1-11月累計交付15,355輛的威馬汽車位居第二，然後是小鵬汽車累計11個月交付量12,960輛。這也是目前為止交付超過1萬輛的三個新勢力車企。
雖然這樣的銷售體量即使放在新能源汽車之中也並不突出，面對2019年年初的豪言壯語，這三家表現最好的新勢力企業完成率也大都不足一半。但是新勢力中的頭位車企們自此跨入到量產交付階段，它們用現實回擊了過去輿論對造車新勢力“PPT造車”的調侃。
當然，有人歡喜有人憂，“交付”在2019年仍然是擋在眾多新勢力面前的門檻。比如，在2019年一直深陷債務危機的賈躍亭與法拉第，針對FF 91進入國內市場的訊息，賈躍亭仍然在與國內車廠進行對接。作為第一批新勢力之一的遊俠汽車，隨著其工廠專案停擺，量產車型仍然遙遙無期。愛馳汽車趕上了末班車，首款車型愛馳U5在2019年末正式上市，並開始著手渠道鋪設，前景如何也只能等待2020年揭曉了。
經驗匱乏，聚光燈下互相學習
短短數年時間，數十家造車新勢力如雨後春筍般冒出，彼時的意氣風發，顛覆傳統的氣勢，都讓它們收穫了前所未有的關注度。不過，欲戴王冠，必承其重，聚光燈不僅帶來了超高的人氣，企業的一舉一動也都被輿論“高度關注”。雖然頭部企業們已經步入了交付階段，但這也意味著更多新挑戰開始。
2019年初，蔚來ES8就在軟體升級和續航里程上爆出問題，更讓蔚來焦頭爛額的是之後還接二連三的發生自燃事故。在嚴謹調查之後，蔚來官方宣佈對部分ES8車型進行召回，併為車主免費更換電池組，這也成為造車新勢力之中第一例車輛召回事件。
有蔚來在前面開路之後，小鵬汽車的交付情況平穩，銷量表現也是穩步提升，卻沒想到在車型換代上“栽了跟頭”。2020款小鵬G3帶來了大幅的提升，這本來是一件好事。然而，相差無幾的價格以及續航的大幅提升，讓2019款老車主難以接受。最終，小鵬汽車提供了積分抵扣補貼以及老款車型保值權這兩種可選補償方案，算是平息了這場風波。
一度因為銀行貸款事件而難產的理想ONE交付工作，最終還是趕上了2019年交付的步伐。針對推遲交付的車主，理想汽車默默將本該交付的2019款車型升級成了2020款。但故事到這還沒完，交付之後的理想ONE陸續爆出“排放系統故障”、“PDI忘記取消物流模式，使用者被限速”、“動力電池故障報警”等問題，可謂是一波三折。
面對短時間內還無法造血的現實，走輕資產路線的眾多造車新勢力們，目前主要還是依靠傳統車企代工的方式量產車型，比如蔚來與江淮、小鵬與海馬等等。傳統車企過剩的產能固然是新勢力們眼中最為經濟的選擇。但代工畢竟不能包打天下，如何控制品控、積累核心實力與經驗，也成了新勢力們的必修課。
強敵在側，抱團取暖大勢所趨
一方面，造車新勢力們面臨行業和自身的問題，另一方面，強敵陸續到來，也讓新勢力們更覺得時不我待。回望2019年，自1月份特斯拉上海工廠正式動工，到5月底首款中國產車型開啟預訂，最終在12月30日首批中國產Model 3壓哨交付。特斯拉的“陰影”幾乎伴隨了新勢力們乃至整個國內新能源企業一整年的時間。面對計劃在2020年內實現100%本土化率目標的特斯拉，其驚人的速度幾乎不容新勢力們喘息。
除了已經開始中國產交付的特斯拉，傳統車企們也在摩拳擦掌進入新能源領域。比如，福斯專為電動汽車打造的MEB工廠計劃於2020年建成投產，年產能規劃達30萬輛。豐田與比亞迪簽訂關於成立純電動車研發公司協議，預計新公司將會在2020年正式成立。在汽車產業“新四化”的驅動下，傳統車企加速推進新能源汽車戰略的野心也可見一斑，留給造車新勢力的時間和空間都已不多。
外部壓力之下，造車新勢力們似乎有抱團面對的趨勢。其實這也並不奇怪，放眼全球，過去的一年已經有眾多巨頭抱團。比如飛雅特克萊斯勒公司和標緻雪鐵龍集團剛剛通過成立50:50的合資公司完成合並。此前福特和福斯也達成深度合作，福特以無人駕駛專案和皮卡平臺換來福斯全新MEB平臺的支援。
不過新勢力們的抱團嘗試還顯得比較謹慎。2019年底，蔚來與小鵬汽車兩個頭部企業宣佈在充電樁領域展開合作。根據協議，小鵬及蔚來將共享各自的超級充電站，並實現全國範圍內的充電樁分佈資料、支付流程的互聯互通。雖然僅涉及充電樁領域，但是蔚來與小鵬的合作也被業內認為是一個重要的訊號。面對車市大環境的變化，眾多傳統車企尚且需要整合優勢資源，造車新勢力們想要有更多作為，必須謀求合作共贏。
總結：雖然受到國內市場暫時進入存量階段，以及新能源補貼退坡的雙重影響，2019年國內新能源汽車出現了下滑的狀態。但是著眼全球市場，汽車產業電氣化的趨勢已經不可逆轉。眾多新勢力們雖然在2019年經歷了前所未有的困難，但也可以看出，逐漸脫穎而出的頭部企業。面對百年汽車產業，挑戰者眾多，成功者寥寥，期待這一輪產業浪潮中，能走出新的巨頭。