玩家們正在瘋狂角逐網約車牌照的時候，與去年美團和滴滴在一線城市正面交戰不同的是，這些玩家們大多數是小平臺，他們沒有選擇以卵擊石，直接和滴滴在一線城市開戰，而是以省會城市為輻射中心，佈局三四線城市市場，主打城際拼車、順風車等產品模組。

對於城際市場，滴滴、嘀嗒等都採取了謹慎的態度。目前，滴滴只在山東、貴州等幾個試點城市測試城際拼車。而嘀嗒順風車則通過價格機制（調低價格）去保證真順風。2019年4月起，嘀嗒對城際順風車訂單里程進行了限制，不能超過500公里，今年國慶期間，才將里程限制暫時調整至800公里。

城市末端的出行是一個尚未被網約車深度改變的場景。

陳斌老家位於湖北和江西的交界處，在這個距離縣城一百多公里的小鎮上，過去，每天有兩趟大巴往返於縣城之間，早上六點從鎮上出發，中午兩點之前從縣城返回。

這是他回家的最後“一公里”，正是這最後“一公里”，讓他的回家之路變得艱難。

從前年開始，隨著網約車的興起，在這個地緣並不遼闊的城鎮上，“老鄉出行微信群“開始多了起來。有回家需求的人，在微信群告知時間地點電話號碼後，如果有順路的司機，協商好價格後，就會電話聯絡，雙方依託微信群完成匹配和排程。

2018年8月，滴滴順風車在全國範圍內下架，依靠之前留下的客人聯絡方式，其客源並沒流失。“由於一個司機滿足不了所有客人的出行時間，當地的‘順風車’司機們逐漸分割槽域地、自發組建了幾個拼車微信群，按照機場、火車站等不同路線而劃分。有出行需求的老鄉只需要在群裡傳送需求，只要車上有空位、時間合適的司機就會接單。這些群服務範圍覆蓋機場周邊大約170公里的乘客，每天約20個小時有人線上。”王軍說。

在王軍所在的“順風車”司機群裡，全職開順風車的有20多人，不算成本，年收入大約能達到15萬左右，成本則包括油費和汽車保養及折舊。對他們而言，這是一筆可觀的收入。

據交通部資料，2018年中國公路客運量為136.72億人次，鐵路客運量為33.75億人次，公路客運量是鐵路的四倍。但事實上，這種依託地緣通過微信群建立起來出行場景，就是黑車。但在滴滴順風車下線，長途客運缺乏足夠靈活度，其他玩家尚未完全發力城際拼車的情況下，這個市場的需求未得到滿足，某種意義而言，這種微信出行群就替代了APP，扮演者排程的角色。但可想而知，其安全性依然是懸在頭頂的達摩克利斯之劍。

文中涉及的人物均為化名。

未完待續