開年規格最高的新能源大會進入到了第三天，今日，論壇的主題仍然聚焦在新能源汽車方面，對電動汽車的安全問題、新一代汽車核心技術研發和新能源車的技術策略等問題進行了研討。

▲國家能源局電力安全監管司司長童光毅

國家能源局電力安全監管司司長童光毅、中國工程院院士孫逢春從總體上分析了目前電動汽車在安全方面存在的風險，福斯汽車、極星汽車、蔚來汽車及蜂巢能源等公司的高管分別從產品的各個層面探討了電動汽車的安全問題。

在新一代汽車核心技術方面，英偉達、ADI、捷溫集團等公司的高管也分別了發表了自己的看法同時還公佈了其最新的研究。

關於未來新能源汽車的技術策略問題，國家新能源汽車創新工程專家組長王秉綱、中國工程院院士楊裕生等行業大咖也做了分享。

以下為今日論壇的乾貨內容：

一、動力電池安全為重中之重 政府、車企、電池廠共同提升電池安全

國家能源局電力安全監管司司長童光毅認為，電動汽車的充電安全問題已經成為了不可忽視的問題。

據初步統計，到2019年底中國公共充電樁保有量51.64萬臺，較2018年增長了12.7萬臺，增長32%；充電站近3.5萬座，較2018年增長了約7千座，增長25%；私人配建的充電樁70.3萬臺，配建率近68%；累計建成城際快充充電站2千餘座，覆蓋高速公路近5萬公里，連線了19個省170多個城市，形成了十縱十橫兩環的高速公路充電網。

▲國家能源局電力安全監管司司長童光毅發表講話

除了充電樁增長迅速，中國的新能源汽車的增長量也很快，2019年中國新能源汽車銷售量近120萬輛，全國新能源汽車保有量接近400萬輛。

電動汽車的不斷增長也帶來了更多的安全事故，充電安全的問題也開始凸顯出來。

充電安全主要分成三大塊，第一是硬體的安全，公共充電樁會有檢查人員定期前去檢測，但儘管如此也應該認識到，仍然還有很多充電樁存在失修，電線裸露的風險。而車主裝的家用充電樁的檢修頻率就更加小了，充電樁存在安全隱患也會引發風險。

第二是充電裝置通訊以及平臺安全的問題，目前充電樁已經連成了完整的充電網路，但充電網路會存在網路方面的安全漏洞，很可能會被黑客攻擊，從而造成了充電設施控制系統故障、支付資訊洩露等問題。

第三，在充電設施安全執行管理方面，存在安全管理機制缺失、管理體系不完善、安全管理責任不落實、管理水平低、配套消防設施不健全、監管不到位等問題，這些都容易對充電設施執行造成安全隱患。

針對這些問題，國家能源局電力安全監管司也做了很多工作，主要有以下結果方面：

第一，能源局從2016年開始組織了各種充電運營單位開展充電設施的隱患排查工作，排查了充電設施方面的安全隱患；第二，初步建成了電動汽車充電設施標準體系；第三，多次舉辦車樁的互操作性測試，提升了充電設施的安全服務水平；第四，建立了國家級、地方級、企業級三級充電設施資訊平臺；第五，編制了《電動汽車安全指南》。

中國工程院院士孫逢春表示，目前中國已經建立了新能源汽車動力蓄電池國家溯源管理平臺，已經接入了296萬輛電動汽車，接入平臺的電動汽車在事故前十天會收到平臺的預警提醒，準確率達到了70%。

▲中國工程院院士孫逢春

在車輛燃燒事故當中，三元鋰電池事故率佔比最高，達到89%。通過對車輛的資訊隨時進行監控，平臺可以準確的對各個廠商電池的事故率進行分析。對於事故率比較高的企業，孫逢春表示，將會直接上報工信部，工信部則會對這些企業作出處理決定。

福斯汽車（中國）投資有限公司亞洲創新中心技術負責人顧功堯分享了其在電芯碰撞方面的研究，他認為由碰撞引發的熱失控是導致動力電池爆炸的重要原因之一。

福斯目前和清華大學的汽車碰撞實驗室建立了合作，已經做了幾百個碰撞試驗。顧功堯表示，通過碰撞試驗，他們發現通過不同的方向的不同力去擠壓不同的電池會產生不同的結果，後續還需要建立更加精細的模型繼續進行測試，之後，他們仍然將會和清華繼續進行深入的研究。

蔚來汽車電動力工程高階副Quattroporte黃晨東分享了他們在車輛電池包上的安全策略，蔚來建立了一套全生命週期的管理、一個實時監控的管理系統，通過雲端把他們連線起來。同時，蔚來還將每個電池包、電芯、模組的資料都收集了起來，資料全程監控。

極星中國區Quattroporte吳震皓表示，極星採用了密封性更好的硬殼方形電池，對電池內部的模組進行特殊的設計，如果單體出現熱失控或溫度過高，他們會在毫秒之內切斷連線，防火材料可以保護其他單體不受影響。

▲極星中國區Quattroporte吳震皓

除此之外，極星還在車身準備了一個小的安全模組，這個模組可以用來保護電池槽。極星汽車也建立了實時監控系統，對電芯進行監控和實時分析，在發生意外時能夠做出及時的預案。

最後，蜂巢能源科技有限公司Quattroporte楊紅新也對電池製造方面的安全問題做了分析。他表示，在生產動力電池的過程中，他們將會從三方面出發。

首先將加強環境控制，提升工廠的環境標準；其次用高效智慧的裝置提升效率、降低成本；最後將會採用AI技術來實現生產過程的資訊化和數字化。

二、電池管理系統迎來升級 自動駕駛將進一步發展

ADI 公司電池管理系統事業部總經理Herman Eiliya在新一代汽車核心技術論壇上分享了其在BMS電池管理系統方面的成績。

ADI 的電池管理系統對於電池的測量非常準確，誤差在1%左右，因此，對於電池的預測也更加準確。

▲ADI 公司電池管理系統事業部總經理Herman Eiliya

除此之外，ADI還將推出無線BMS電池管理系統。有了無線電池管理系統，ADI就能做到對電池進行時刻監測，減少了人工監測的成本。而且，採用了無線電池管理系統之後，車輛內部的線束將會大幅度減少，車內的空間也會更大。

Herman Eiliya表示，這種無線電池管理系統可以針對小型車、中型車、大型車做不同的更改。

英偉達全球副Quattroporte、中國區總經理張建中則介紹了英偉達在自動駕駛方面的佈局。在機器人方面，英偉達提供了一套從端到端的全系列的全棧軟體系統，自動駕駛同樣可以利用這套系統。

▲英偉達全球副Quattroporte、中國區總經理張建中

張建中表示，他們目前設計出了很多方案給開發者，開發者可以用自己的資料再去強化和增強方案。但要將這些方案搬到車上去難度還是很大的，首先就是現有自動駕駛晶片的算力不足。

英偉達剛剛推出了新的晶片——Orin，這顆晶片的算力已經達到了200TOPS，但很多客戶在設計他們的自動駕駛解決方案的時候，只用一顆Orin晶片，算力可能還不夠，還需要藉助於英偉達的GPU，這樣算力才會更加強大。

目前，英偉達矽谷總部的自動駕駛汽車已經能夠在開放的、複雜的交通環境中運行了。

捷溫集團高階副Quattroporte、全球電子事業部亞洲區執行董事兼中國區總經理徐輝則將目光聚焦到了“熱管理”上，她分別介紹了電池熱管理和車內熱管理。

▲捷溫集團高階副Quattroporte、全球電子事業部亞洲區執行董事兼中國區總經理徐輝

動力電池的最佳工作溫度是20—35攝氏度，但維持這一溫度難度非常大，所以需要對電池進行熱管理。電池的熱管理分為兩個部分，一部分是高溫熱管理，一部分是低溫熱管理。

除了電池熱管理之外，車內也需要進行熱管理，不同的人群，女性、男性對於車內溫度的要求都不一樣，現在車內的溫度控制就靠單一的中央空調，但是中央空調並不靈活也不智慧，還有比較大的能耗。

捷溫研發了一個最新的系統ClimateSense，是一個智慧的小氣候帶，可以根據不同的輸入自動調整內飾各個部分和身體不同位置的需求來調節溫度。

通過這套系統，車內人員可以達到非常好的舒適性，同時可以減少很多不需要的加熱或者製冷，可以最大限度減少中央空調的使用率，節省很多的能耗。

三、純電還是主要方向 增程式和氫燃料電池車也有市場

除了對電動車的安全和新一代的技術開發進行討論，百人會今日還舉辦了一個新能源汽車技術路線的論壇，對今後新能源車的技術路線進行了探討。

國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛分享了他對於純電動汽車的看法。他認為，補貼退坡之後，應該能根據不同的車型特點來破解里程焦慮的問題。

王秉剛將純電動汽車分成了兩大類，第一類叫做普及型，是以城市出行為主，買車就是為了城市出行，這種車續駛里程300公里就足夠用了。這種車的成本基本上已經具備跟同級燃油車競爭的條件，沒有補貼，這種車的購車價錢也跟普通燃油車很接近。

第二類叫做高階型，是效能比較突出的車型，要求續駛里程比較高，至少需要400公里、500公里甚至更高，這種車型會搭載很多新興技術，與燃油車相比效能也非常突出，選擇購買這種車的人群對於補貼的需求也不是非常強烈。

除了這些，他還對純電汽車的發展提出了自己的建議，他認為電動汽車要做到零火災，提升動力電池的品質，另外，在計程車等運營車輛上可以推廣換電模式，城市公交電動化要努力實現可持續發展。

要發展電動化，就要把基礎設施建設好，只有普及了基礎設施才能進一步普及電動汽車，還要找到各個細分市場，讓電動汽車滲入到生活中。

最後，王秉剛認為車企推廣生產新能源車不能閉門造車，要多走出國門，參與國際競爭。

中國工程院院士楊裕生認為發展電動汽車要堅持節能減排，而長里程的純電動車並不節能減排，現在車子用的電主要是燃煤發電，長里程的純電動車耗電更高。

▲中國工程院院士楊裕生

他還認為，插電式混合動力車並不能真正的實現節能減排，首先這種車型有純電動與內燃機兩套完整系統，所以這個車子更重，耗能也更多。

根據權威單位的統計，70%的插電式使用者是不充電的，就把它當燃油車來使用，所以它費油，排放有增無減，有的還把電池賣掉，這樣拿到賣電池的錢，又加上補貼、牌照的優惠，大量的優惠造成了熱銷的假象。

楊裕生還表示微小型車可以實現節能減排，但低速車應該加強管理。微小型純電動車電池少、安全性高，車子比較輕、耗電也少，能夠實現節能減排。

低速電動車主要出現在三四線城市、城鎮結合部以及農村，這種車在夜間充電幾個小時，7-8度電就能行駛100公里，目前公安部認為高速與低速車並行，不好管理，所以目前還沒有相關政策推出。

他認為可以把低速車限制在三四線城市、城鎮結合部和農村來行駛，同時給低速車上專用的粉色牌照，讓使用者去考某一級的駕駛證，政府出臺低速車的標準，來保證車輛的生產品質，並且要要求低速車主上保險，保證人民利益。

另外，楊裕生還認為，增程式電動汽車最適合進行市場化，這種車電池組不會過充過放，壽命延長，安全性高；且不需要大量的電池，及時補貼退坡影響也不大；不用外充電能夠減少充電樁建設的工作量；燃油車生產及加油設施全部繼承，便於發展。

此外，中國電動汽車百人會副祕書長王賀武則分享了中國氫能燃料電池汽車方面的內容。他表示，目前氫能燃料電池採用和發展主要是集中於京津冀、長三角、珠三角、山東（膠東灣），這些地區都有經濟條件、產業發展條件以及戰略機遇。隨著冬奧會的開展，北京也將會增加氫能燃料電池汽車。

▲中國電動汽車百人會副祕書長王賀武

氫燃料電池汽車目前集中在商用車領域，張家口市已經部署了一批氫燃料電池公車，這些車目前的執行狀況非常好，冬季執行也沒有太大的問題。

氫能需要通過水來分解，張家口市比較缺水，但是從實際資料來看，2022年冬奧會將會部署2000輛燃料電池車，這些車一年的氫氣消耗量大概是1萬噸，它所使用、消耗的水大概是1500人每年的生活用水量，所以不會對當地的生活用水造成太大的影響。

結語：新能源車將會進入正軌

此前中國的新能源車的發展並不是一個正常的發展態勢，車企過渡依賴政府補貼，而車輛的品質問題又一直被人所詬病，車輛自燃的事故時有發生。

但本屆百人會則看到了車企和供應商都在車輛的研發方面投入了更多的精力，對於車輛的品質更加重視。

除此之外，工信部部長苗圩在現場直白地說道，2020年7月1日，新能源汽車補貼將不會進一步退坡，這說明補貼還會退坡但不會完全取消，不過多個車企的負責人也表達了，他們對於補貼退步已經做好了準備。

總的來看，多數新能源車企已經撐過了最艱難的2019年，隨著整車廠電動汽車生產成本降低，盈利能力增強，市場對於電動汽車接受度的提高，電動汽車產業有望在2020年進入恢復期。