提到柴油車，在我們腦海中會浮現出怎樣的畫面？

一定是那些行駛在馬路上屁股冒著滾滾黑煙、聲音轟鳴、幹著重活髒活的大貨車、工程車以及長途客車。

像是這樣：

總之，柴油車留給我們的固有印象就是傻大黑粗。

在國內的汽車市場上，儘管有部分的乘用車會採用柴油動力，但那也只是侷限於一些硬派SUV車型上，像是我們日常開的普通家用車就很少使用柴油動力，這又是為什麼呢？

柴油都去哪兒了？

既然我們身邊的小轎車都在使用汽油作為燃料，有小夥伴要發問了，那是不是說明汽油比柴油更多呢，說到這裡，先給大家科普一下柴油與汽油的產量。

先舉個例子，根據中國石化公佈的2018年的原油加工量資料來看，汽油產量6116萬噸，同比增加7.24%；柴油產量達6472萬噸，同比減少3.06%。

從公佈的資料中我們可以看出，柴油的加工量是要比汽油量多出300多萬噸的，這和我們的固有認知還是有所偏差的，中國柴油的產量根本不少好麼，那麼柴油都拿去做了什麼呢？

首先交通運輸、倉儲郵政在柴油消耗結構中佔得比例是最大的，像是每天路上跑著的“三通一達”，順豐京東的快遞車等都是柴油消耗的大戶。

其次工業、農業、林業、牧業、漁業、建築業以及生活消費中也都離不開柴油的身影。因為其更加適合重型機械使用的特性，導致其需求量很大，根本不會有多餘的柴油供乘用車繼續使用。

它們加進了重型卡車的油箱，拉煤運貨送快遞；它們加進了工程機械的油箱，“基建狂魔”傳美名；它們加進了農用機械的油箱，讓你豐衣足食啃苞米；

……

而且在一些特殊時間節點，柴油供應緊張的時候還會鬧油慌。在這一點上我還頗有感觸的，叔叔家有輛柴油版的H3，每次過年去加油站，加柴油的一側不僅需要排長隊而且有時還會限量。

柴油機與汽油機有何不同？

說到這就不得不提柴油與汽油的區別，首先柴油和汽油都是從那些看起來“黑乎乎”的原油加工而成的。

在加工過程中，原油的烴鏈被分解和分類，而柴油與汽油的區別就在於這個“鏈”的長短不同。

短的鏈會組成汽油，而長的鏈組成柴油。而越短的分子鏈更容易燃燒，所以柴油相比汽油而言，更不容易被快速點燃。

點火方式不同

此外，柴油機與汽油機的點火方式也大有不同。我們都知道傳統的汽車都是4衝程——進氣、壓縮、燃燒以及排氣。

汽油發動機的運作的過程先是將空氣與汽油混合壓縮後，通過點火活塞進行點火後再燃燒的，而柴油發動機的運作過程是把純空氣進行進氣壓縮後再與直接噴入氣缸的柴油混合進行燃燒做功的。

因為柴油機靠的是壓燃沒有點火系統，而且它的輔助電器比較少、轉速較低，所以零部件的老化、磨損速度是要比汽油機少的。在故障率以及使用壽命方面擁有著更為顯著的先天優勢。

穿插一個歷史小故事，柴油機是由德國發明家魯道夫·狄塞爾於1892年發明的，為了紀念這位發明家，柴油就是用他的姓Diesel來表示，而柴油發動機也稱為狄塞爾發動機。

壓縮比不同

汽油發動機在壓縮過程中其空氣與汽油的混合比例為7:1，缸內的壓力在8-18bar之間，溫度為400-600攝氏度。而柴油發動機的空氣與柴油混合氣的比例為18:1，缸內的壓力可以達到30-50bar，溫度更是可以達到700-900攝氏度。

發動機的壓縮比不同，導致熱效率也不同。初中物理我們都學過，壓縮比越高，熱效率也就越高。所以柴油發動機相比汽油發動機而言，擁有更高的熱效率，也就意味著它更加的省油。

除此之外，柴油機的低轉高扭的特性，在應對一些複雜路況、爬坡、高負載的情況時，表現會更加優異。大扭矩就好比我們說一人有勁兒，再回頭看看這些個使用柴油燃料的工程機械，哪一個不是靠力氣吃飯的。

安全性更高

相比汽油發動機，柴油機還有著更高的安全性，液體的危險性可以依據其閃點來判斷。閃點是什麼？就是能造成液體汽化著火的最低溫度。

閃點越高，也就意味著其安全性越高。一般汽油的閃點為-50～-20℃，而柴油的閃點為55℃以上，所以柴油的安全性是高於汽油的，而且柴油與汽油相比，不容易揮發，無論是儲存還是運輸都更容易些。

柴油機的缺點

說了這麼多，有利就得有弊，相比汽油發動機而言，柴油發動機在提速以及高速行駛時的表現就不如汽油車了，比如法拉利、藍寶堅尼這樣的超跑車型使用的都是汽油機。

而且柴油發動機會產生更多的二氧化碳排放，7升的柴油產生的二氧化碳量相當於10升汽油所產生的二氧化碳量。

就如我們上文所說的，柴油發動機的壓縮比更高，受制於缸內壓力的因素，相比汽油機而言柴油機的品質更大，造價也更高一些。

除了排放不環保、製造成本高、噪聲大等問題外，在冬季溫度較低的環境裡還容易發生打不著火的情況，買柴油車送棉被，或許是個不錯的營銷方式。

國內為什麼不主推柴油車？

既然柴油機相比汽油機有著更為突出的優勢，那為什麼我們國內並不主推柴油車呢？其實這背後受到很多因素的影響，聽我一一道來。

早期油品問題，限制了柴油機的引入和發展

主要原因之一是曾經國內柴油的含硫量特別的高，只要分為兩方面來說，一是因為進口的原油本身就屬於高硫、高酸值的原油；二是早期中國煉化工藝比較落後、不成熟。

在進行煉油時，由於硫對於煉化裝置的腐蝕很嚴重，要想提升成品油的品質，降低硫化量的話，就要增加工藝難度，難度上來了，煉化成本也上來了，最終柴油的價格也會上調。想要品質還想省錢？壓根就不存在。

早在2005年，歐洲標準的柴油含硫量0.005%以下，而當時國3柴油的硫含量標準是0.035%，7倍之多的差距，可見當時油品的品質，也正因為此，並不適合大規模的引進和推廣柴油車。

柴油多用於工業生產，民用並非第一順位

這一點在上文柴油消耗結構部分已經有所說明，雖然柴油的產量要比汽油多，但耐不住它的需求大啊，甚至在旺季還會鬧油荒。

柴油的用途可以說是涉及到我們生活的方方面面，加之中國作為舉世聞名的“基建狂魔”，工程機械以及重型卡車在工地上日復一日的奔波，消耗的可都是實打實的柴油。

同時在工業、農業、建築業也都離不開柴油，換句話說，如果我們的乘用車以柴油為主要燃料的話，拋除用在生產活動的部分，剩下的柴油儲量並不足以滿足我們老百姓的龐大需求量。

中國政府傾向於發展新能源汽車

隨著環保法的日益嚴苛，政府制定的汽車尾氣排放標準也是越來越高。雖然說柴油省、力量大，但混動、純電等新能源車型才是未來的發展大勢。

得益於中國在電池、電機等新能源核心技術上的領先，可以彌補我們在乘用車發動機落後於國外企業的不利局面，加之政府出臺了很多支援新能源的政策，像是不限行、不限購、提供補貼，免購置稅等，進一步促進了國內新能源汽車市場的發展。

關於柴油車還有什麼想了解的