劉建明：“我以前沒的選，現在我想做個好人。” 陳永仁：“好啊，去跟法官說，看他讓不讓你做好人。” 這段對話是電影《無間道》裡梁朝偉與劉德華給人印象最為深刻的一段臺詞。無論做人，還是做事，我們都會遇到無論自己做得多好，但抉擇好壞的權利卻放在別人手裡的現實。我們今天的主角是一輛凱迪拉克CT5顯然已經準備好了，它就是要做一輛好車。

如果你是一個對汽車有點關注的消費者，我想你應該能知道BMW曾經制造過令人著迷而又純粹的3系，當年的E46和E90都是BMW展現其運動理念金字招牌的車型。而隨著時間的推移，我們看到了新款的3系在背離運動的路上越走越遠的現實。我們說這是BMW的妥協，恰恰相反，妥協的是我們。

從ATS開始，凱迪拉克就讓消費者知道了他們對於車輛駕駛性的追求。在體驗過這輛車後我能明顯感受到，CT5已經準備好做一輛好車，但你決定好做什麼選擇了嗎？

“鑽石切割”曾經是凱迪拉克最耀眼的設計語言，時至今日，你在CT5上依舊能夠看到這樣充滿稜角和力量感的設計方案。不同於BBA的那些加長軸距車型，CT5是原生軸距，在開發和設計時就採用了這樣的長度，所以線上條流暢和整體美感上要明顯更加協調好看。

前臉的設計方案有兩種，一種是大面積的黑化與誇張的包圍突出運動感，而另一種就是我所拿到這臺車，在運動風格中加入少量的鍍鉻點綴，展現豪華感。這種設計目前也是很多廠家普遍採用的方案，能夠契合到更多人群的審美觀。車頭LED大燈眼神犀利，豎置式的LED日間行車燈讓人一眼就能夠認出它來。

短前懸的設計很容易給人帶來先入為主的運動風格，配合上流暢堅韌的腰部線條與緊湊結實的車尾設計，CT5在視覺方面幾乎沒有給人太多把柄可挑。車尾的尾燈設計也同樣是豎置式的，不僅與車頭做了呼應，也很好的做到了傳承。

在這個級別的車上我認為PS4這個級別的輪胎基本就到頭了，沒想到凱迪拉克竟然為CT5配上了PS4S。更誇張的是它還有Brembo代工的四活塞前剎車卡鉗。

豪華版的設計從車外一直延續到了車內。相信大家在網上已經看過不少運動版CT5內飾的圖片，今天就給大家帶來一輛配了棕色真皮和木紋內飾面板的CT5，怎麼樣？是不是一下變了一種風格？這套內飾設計其實無論套用那種方案，我認為整體美感都是不錯的。而且人機工程設計也很合理，車內功能操作基本零難度。

配置上可以說相比BBA有較大的優勢，這也是凱迪拉克的一項策略，更低價格更高配置。在動力上CT5全系不分高低功率，2.0T發動機都是最高馬力的調校方案，這點在價格和動力的關係上就要高出BBA很多。另外就是配置水準，這臺不到30萬的豪華型你可以看到碰撞預警、座椅加熱、方向盤加熱、座椅記憶、15喇叭BOSE音響等配置。

如果說這個價格和這個動力與配置對您來說沒有什麼概念的話，那我們來做個簡單的對比。如果拿BMW做對比的話，價格相近的320i不僅這些配置全部沒有，而且馬力直接少85匹。就算是價格有一定優勢的A4L，也同樣如此。

對於後排空間來說，面對中國消費者最過不去的這道坎，凱迪拉克似乎給出了一個更合理的解決方案，那就是推出高低搭配的兩款車型，CT4和CT5，而不是再在同一輛車上加長縮短來解決了。這個不知道是不是受美國空軍F15與F16戰鬥機搭配而來的啟發。CT5無論是前排還是後排空間方面表現都很不錯，當然缺點也同時存在，比如後排座椅填充物略硬，坐墊偏短的問題。

這臺車最值的地方其實並不是配置高，而是哪怕你買最低配車型，你也能夠獲得241Ps馬力和10AT變速箱（最大扭矩350Nm），以及駕駛模式選擇系統。而如果夠買頂配車型你將額外獲得一套後軸限滑差速器和MRC主動電磁懸掛。如果你就是喜歡它的駕駛樂趣，那麼你可以花入門320都達不到的低價格就享受到330的樂趣。當然我只是做個比較，新3系能不能達到CT5這樣的駕駛樂趣後面我們還得拿出來單獨說道說道。

241Ps馬力+350Nm扭矩是非常漂亮的賬面資料，但最終還是要看這套動力總成的效率高不高。好訊息是它的整體執行效率還算不錯，無論低速還是高速工況下都能夠獲得明顯強於同價位競爭對手的動力響應。不同駕駛模式下的動力響應是有差異的，而這種差異不僅體現在變速箱的換擋邏輯上，也進一步的體現在了油門踏板的響應反饋方面，這樣就使得駕駛員能夠更加明顯的體會到不同模式下車輛細膩的差異。

渦輪在低轉速時的建壓過程並不突兀，低轉扭矩的表現也非常不錯。隨著轉速的升高，渦輪壓力的增高並不會帶來強烈的不線性感，你能夠很好的適應發動機的這種出力節奏。絕對動力自然不用說，非常的好，以下的測試資料也很好的證明了它的動力水準。

變速箱的調校可以說非常特別，因為你很少能在現在出產的運動轎車中找到這樣的標定邏輯。首先它在低速區域時變矩器會進行較大幅度的滑差變矩，而且滑差的比例非常高，這樣做的好處就是你基本感受不到變速箱的換擋過程，尤其是低擋位這些重災區。另一個好處就是它可以儘可能的避免渦輪建壓時的那種不線性感，因為在你需要加速時它在多數情況下會選擇開啟液力變矩器鎖止，這讓發動機能夠快速的將轉速提升至一個較高轉速區域進行輸出，剛才說到的出力線性變速箱其實有很大的貢獻。

不過這樣的標定邏輯絲毫不耽誤它展現自己的運動魅力。因為當你轉換駕駛模式至運動時，變矩器的鎖止效率會馬上接近完全鎖止，所帶來的動力傳遞感非常直接，完全可以媲美那些DCT變速箱。在換擋速度以及邏輯響應這兩個維度上，這臺10AT變速箱也做得不錯。另外就是多擋位的一個最大優勢，儘可能的壓低車輛行駛轉速，從而帶來更高的燃油經濟性。

CT5的底盤調校如果放在當下來評論的話，那我幾乎要用上感動這個詞了。就從駕駛操控性這個角度來看，30萬級別你幾乎找不到能做到像它這樣讓你激動的車。無論是從主觀上的駕駛操控感，還是事實存在的駕駛運動性，CT5都能讓你切身感受到那種拳拳到肉的感覺。車輛的極限很高，無論是底盤調校還是PS4S的輪胎，都使得這輛車的極限達到了一個比較高的水準。但隨之而來的是較窄的極限範圍，也就是說它在高極限下更挑戰你的駕駛能力，讓你成為一個更高階的駕駛員。對於操控的提升的很多細節其實你很簡單就能發現，例如發動機艙內你肉眼可見的加強杆，以及位於前軸偏後的縱置發動機安置位置。

如果你認為後驅車轉彎時隨之而來的動力漂移算一種駕駛樂趣的話，那麼我想CT5能夠讓你爽個夠。241Ps馬力的動力能夠讓後輪隨時起漂，而且整個過程中的可控性也很好。由於較出色的懸掛支撐性，所以它在做動力漂移動作時相比3系和C級都更加穩定。而較好的懸掛支撐性也能夠讓你在快速大幅度以及連續的轉向輸入時得到穩定的車身姿態，這個動作用在哪裡你們自己品吧。

至於頂配車型上所提供的MRC主動電磁懸掛，我所測試的這臺車上並沒有提供，所以咱們就不“雲”評測了。不過據開過的朋友說，那款懸掛的濾振能力以及高階感要明顯強於沒有配備MRC的車型。的確，普通液壓避振機面對較大的彈簧K值時還是會將一些細碎顛簸傳進車內，這也是無法避免的。

轉向的隨速度以及隨轉向角度的力矩變化邏輯都非常不錯，沉穩而有交流感，與A4L上的那套轉向系統形成鮮明對比。轉向比的設定比較小，這樣的調校也會進一步加深駕駛員與車輛的溝通。

總結：我現在已經把CT5的價格、配置、操控樂趣這幾個優勢都告訴你了，可以明確的是，它的態度很堅定，要做一輛好車。但這輛好車的決定權還是在你們手中。有時候無論媒體還是主機廠都很難拿捏得了中國消費者的脈絡，當越來越多的車妥協成了一輛舒適無趣的車時，我們悲傷、懷念。而當一輛駕駛樂趣滿分的車出現在你面前時，我們的消費者卻又無動於衷。只能說，好難。