上週末，比亞迪董事長王傳福在中國電動汽車百人會論壇（2020）上表示，比亞迪將在3月推出新一代刀片電池，體積能量密度比傳統鐵鋰電池提升50%，將應用在重慶工廠下線的全新轎車比亞迪“漢”EV車型上，續航將超過600公里。

訊息一出，比亞迪應聲漲停。

此次被正式命名的刀片電池即去年王傳福在比亞迪年中業績交流會上提出的“超級磷酸鐵鋰電池”。在811電池已經量產應用，固態電池也在路上的今天，比亞迪仍舊沒有放棄磷酸鐵鋰電池，並且在技術的提升下，能夠達到與三元鋰電池相同的能量密度水平，這中間到底有什麼黑科技？

動力電池是新能源汽車的核心部件之一，實際上，在新能源車用動力電池上，存在著諸多分類，動力電池按照正極材料的不同，可分為鈦酸鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鎳鈷錳和鎳鈷鋁等幾大類。

目前應用最廣泛的是三元鋰電池，典型代表是特斯拉使用的鎳鈷鋁，以及鎳鈷錳等電池產品，而磷酸鐵鋰能量密度不及三元鋰電池，不容易滿足補貼要求，因此在補貼退坡和里程要求提升情況下，磷酸鐵鋰逐漸被市場拋棄，作為主推的磷酸鐵鋰的比亞迪，也一度大規模使用三元鋰電，繼而在電池領域被寧德時代超越。

比亞迪開發的新型磷酸鐵鋰“刀片電池”，之所以這麼取名，是由於這款電池較傳統方形電池更加呈現“扁平”和“長條”形狀。據稱該刀片電池“體積比能量密度”比傳統鐵鋰電池提升了50%，成本能下降20%-30%，放電倍率將大幅提升，壽命長達8年120萬公里。隨之而來的就是搭載同樣重量和體積的電池，可以擁有更長的續航，同時也保留了磷酸鐵鋰電池壽命長，安全性高的特點。

近年來電動車安全事故頻發，絕大部分是由於電池起火造成的。

為了提升續航里程，現在的車企大多采用鎳成分比例較高的三元鋰電池，“532”為基礎，“622”型號現在也已經十分常見，甚至“811”電池也已經在量產車型中搭載，也就是說維持電池穩定性的鈷錳成分只佔到20%甚至更少，在續航里程提高的同時，電池安全性卻成了一大隱患。

三元鋰電池熱失控溫度低於300度，一些高鎳三元鋰電池熱失控溫度甚至低於200度，而磷酸鐵鋰電池熱失控溫度普遍在500度以上，並且在迴圈壽命上大約3500次後容量才開始衰減，而三元鋰電池在進行2000次充放電迴圈後就會出現衰退，在最為注重的安全性以及迴圈壽命上，磷酸鐵鋰電池顯然要好很多。

此次比亞迪推出刀片電池，也意味著比亞迪將重新迴歸磷酸鐵鋰。寧德時代，比亞迪是國內動力電池的市場為數不多的龍頭企業，但此前由於國家補貼的原因，磷酸鐵鋰電池能量密度低，無法滿足國家補貼所需，所以後期三元鋰電池逐漸成為主流，比亞迪也選擇使用三元鋰電池，但也一直沒有放棄磷酸鐵鋰電池的研究。

根據測算，2019年比亞迪新能源乘用車電池包平均成本為0.85元/Wh，替換成磷酸鐵鋰刀片電池後，成本有望下降30%，預計成本將下降至0.6元/Wh。作為現在平均水平，一輛純電動乘用車用電池容量約為60kWh上下，如果替換成磷酸鐵鋰的刀片電池，單車電池成本將會下降1.5萬元左右。

對於比亞迪以電池起家的公司來說，自身研發的電池配套車輛，對於整車利潤和成本方面會較採用其他電池的車型將相對可控很多。同時，作為比亞迪最為擅長的商用車領域，比亞迪刀片電池電芯最長可達2.5米，這樣體積的電池顯然不是為乘用車準備的，按照比亞迪目前的業務規劃，未來比亞迪純電動客車也將採用刀片電池。

當更低成本的磷酸鐵鋰電池能夠做到與三元電池車型續航里程相差無幾，這也可以看作是比亞迪對於寧德時代等電池供應商所下的一封挑戰書，力求撼動寧德時代在電池行業當中的霸主地位。

從三元鋰電池回到磷酸鐵鋰電池時代，那麼電池的正極材料其實更為普遍，降低成本的同時也不會佔用太多的資源，這對於市場來說也是一種進步。如果比亞迪確實能做到這種程度，那將在很大程度上改變目前鋰電池產業鏈，尤其是磷酸鐵鋰行業的格局。

而比亞迪最新的車型漢也將搭載全新的磷酸鐵鋰刀片電池組，至於真正的表現如何，還要在實車上見真章。