歲末年終，各家車企都把重軸戲押在了年終銷量上。譬如吉利汽車2019年累計銷量達到136.16萬輛，奪得中國品牌乘用車銷量第一，成為吉利汽車自2017年第三次奪得中國品牌乘用車銷量第一；長城汽車2019年累計銷量達到106.03萬輛，同比增長0.69%，連續第四年突破百萬銷量大關；-福斯2019年累計銷量達到212.99萬輛，成為國內首家突破210萬輛銷量大關的車企，時隔5年後再次奪得國內車企銷量冠軍；豐田、本田更是遍地開花，均實現正增長等等。

“喜大普奔”的公開資料

新年伊始，不少車企已經按捺不住自身的喜悅，紛紛亮出了2019年的銷量成績單。

首先從自主品牌來看，吉利早早的公佈了2019年銷量資料，累計總銷量為1361560輛車，超額完成了2019年的136萬輛銷量目標。其中12月銷量130036輛，同比增長了39.3%，經銷商終端銷量大概在17萬輛，創有史以來單月終端最高銷量記錄。

值得一提的是，自2017年至今，吉利汽車已經連續三年銷量過百萬、連續三年奪得中國品牌乘用車銷量第一。

集團近日公佈去年全年營收突破6000億關口，同時自主機板塊表現給力，紅旗品牌從2019年8月開始已經連續五個月銷量過萬；2019年12月26日，紅旗品牌提前完成全年10萬輛銷量目標，2019年最終累計銷量高達100166輛；奔騰品牌從2018年開始進入發展快車道，2019年前11個月奔騰銷量達10.4萬輛，同比提升43%，市佔率提升18%。

長城汽車在2019年累計銷量也達到106.03萬輛，同比增長0.69%，連續第四年突破百萬銷量大關；奇瑞汽車全年累計銷量達63.91萬輛；比亞迪2019年累計銷量46.14萬輛......

在合資品牌方面，根據集團官方資料顯示，-福斯2019年累計銷量達到212.99萬輛，同比增長3.8%。至此，-福斯成為國內首家突破210萬輛銷量大關的車企，時隔5年後再次奪得國內車企銷量冠軍。

另外在合資陣營中，本田、豐田成為2019年最大贏家，在華兩家合資車企均實現了正增長。其中，2019年，豐田累計銷量達到73.8萬輛，同比增長2%；豐田累計銷量達68.2萬輛，同比增長17.59%；本田累計銷量達77.09萬輛，同比增長3.98%，東風本田累計銷量達78.89萬輛，同比增長9.46%......

此外，三菱雖然總體體量不大，但依靠在SUV這一領域系統的規劃和精準的定位，在去年累計銷量13.62萬輛，實現4%的同比增長。

從以上部分車企公佈的2019年全年銷量資料不難看出，各家表現都比較出色。但願汽車廠家的領導們不要因為這些光鮮的資料和表象的捷報而沾沾自喜，能關起門來好好總結自身存在的不足。

“有苦不說”的背後資料

國人向來喜歡報喜不報憂，但是在華麗的資料背後，一些難掩尷尬的數字也隨之浮出水面。譬如說年度目標完成率，誰都不會主動報道，因為總體上都沒達到100%完成，而中間某一個小品類完成得好就會大肆吹噓；又或者是同比下滑，並且降幅較大的資料，都讓很多企業“難以啟齒”。

就像吉利汽車，2018年吉利銷量完成150.08萬輛， 同比增長約為20%，同時，吉利在2019年初時將2019年銷量目標定為151萬輛。但伴隨著整體汽車市場的不如意，吉利汽車在去年7月份宣佈，主動將全年銷量目標下調10%至136萬輛。而從2019年最終累計資料來看，吉利汽車勉強算是完成了全年銷量目標，實屬不易。

除了有的廠家下調全年銷量目標，更多的企業還是出現了較大程度的下滑。據了解，2019年通用整體在華銷量146.33萬輛，其中別克品牌銷量83.73萬輛，同比減少19%；雪佛蘭品牌表現最差，累計銷量為41.35萬輛，同比下滑24.8%。

除了通用，集團也頗為“難過”。據了解，2019年集團全年累計銷售206.21萬輛，同比下滑3.99%，其中，豐田和本田均有增長，但乘用車、三菱、菲克全部處於下滑狀態，且自主品牌降幅較大。

了解發現，三菱全年累計賣出了13.3萬輛，同比下滑7.64%；菲克全年累計賣出了7.39萬輛，同比下滑40.96%。

同為日系品牌，萬事得在銷量上有些“掉隊”。據統計，2019年萬事得全年累計銷量為22.77萬輛，同比有16.37%的下滑，這也是萬事得連續第二年在華銷量同比下滑。

其中，萬事得全年銷量9.14萬輛，而長安萬事得則為13.63萬輛，雖然一直堅持“價值營銷”，但實際結果並不理想。新款AXELA上市後確實擁有了一部分消費者的擁躉，但是從其整體產品線單一缺乏爆款車型的表現來看，萬事得在華之路並不好走。

銷量下滑的自主品牌還有長安汽車、乘用車、比亞迪、傳祺等。

其中長安汽車（重慶長安、河北長安、合肥長安三家合計）2019全年累計銷售84.96萬輛，同比下滑7.8%；乘用車全年累計銷量為67.33萬輛，同比下滑4.1%。

比亞迪全年銷售46.14萬輛，同比下滑11.4%。其中，新能源汽車總銷量為22.95萬輛，同比降低7.39%，僅完成了2019年65萬銷量目標的70.98%。

跌幅最高還是形勢岌岌可危、不得不“賣房保殼”的海馬汽車，2019全年銷量僅實現2.95萬輛，同比跌幅高達56.4%，且在目前統計的車企中跌幅最高。

除了傳統車企，造車新勢力同樣非常艱難。2019年，造車新勢力雖然在交付上取得了很大的進步，但是從整體的量上看，還是非常弱小的，而且目標完成率也不容樂觀，就拿造車新勢力頭部企業的蔚來汽車來說，完成率也剛過50%。

目前僅有蔚來汽車公佈了12月的交付資料，資料顯示，2019年12月，蔚來交付3170輛新車，環比增長25.4%，創2019年新高。2019全年共交付新車20565輛，其中蔚來ES8交付9132輛，蔚來ES6交付11433輛。與2018全年交付11348輛相比，同比增長81%。

可以發現蔚來雖然增長幅度很大，但是與其在2019年初定下的4萬輛全年銷量目標仍存較大差距。

通過上述部分車企的銷量表現看出，很多華麗資料背後，車企同樣有著自身的苦楚，只不過不提罷了。

2020是一場“生死大戰”

眾所周知，中國汽車行業持續增長了28年，在2018年突然被“潑了一盆冷水”。也正是這盆冷水，讓中國汽車市場在連續28年的高速增長狀態下，呈現出更加平穩發展的狀態，而過去的2019年的汽車市場，更是讓整個汽車產業進入到存量時代。

與此同時，通過2019年大部分主流車企全年銷量分析來看，吉利、比亞迪、長城都圓滿完成了全年銷量目標，頭部自主品牌企業在經歷了年中的深度調整之後，在年末爆發了一波強勢的銷量高潮。

也正是由此讓我們看到，自主陣營洗牌正在逐漸加速，整體份額仍在下滑，但體系力強大、向上戰略更快的頭部車企已經出現回暖跡象，那些品牌力、產品力不強的末流車企將不可避免被淘汰的結局。

而合資陣營變動較大，其中德系、日系優勢進一步擴大，擠壓其他系別生存空間，韓系目前仍然面臨較大挑戰，但變革初見成效，未來表現值得期待。

嚴冬之下，無人能完全避開衝擊，但在刺激下，有人能有越挫越勇，也會有人墜入深淵。恰如中國汽車工業協會副祕書長師建華曾說過，中國汽車產業高速增長期已經結束，進入到了市場和產業結構調整期，低速發展是發展常態，行業從增量競爭向存量競爭轉化，數量增長已經不是主要的，而品質的提升更重要。因此，汽車行業也在走向成熟。​

言下之意，現在的寒冬更像是一個火爐，所有的整車製造商在裡面被鍛鍊，最終出現幾個烈火金剛。

2020，這是汽車行業迎來真正夜幕的開始時間，也是迎來黎明的倒計時。