年關將至，不知不覺中我們的 #純電動車冬季續航大比拼#測試已經進行到了第四輛車。作為本次活動的收官之戰，這次測試的主角也是非常受人關注——特斯拉Model 3。

規則照舊，這次測試我們依舊聯合上海媒體車聚網、廣州媒體電動星球在同一時間特斯拉Model 3出發，以模擬城市車主冬季長途出行工況，當然，路線與之前的測試也基本保持一致。

需要說明的是，因為各種原因，我們北京線拿到的是進口的Model 3標準續航升級版，廣州線是進口的Model 3長續航版，而上海線拿到的則是中國產的Model 3標準續航升級版。

三條線路所測試的車型是不一樣的，這樣一來就不太好體現溫度對相同車型的續航影響了。不過反過來說，這樣也方便了我們在Model 3不同車型間直接對比，對其中的真實續航表現有一定的了解。

再來了解一下我們的測試車，上邊這個表格有點複雜，因為進口版的標準續航升級版在國內已經停售了，所以售價就取了一個大概的區間；NEDC續航之所以有兩個數字，是因為這輛車去年的時候在它官網頁面上標註的就是480km，後來這個進口型號官網下線了，我們只能根據銘牌上的電池容量和工信部免徵購置稅車型目錄中所公佈的車型進行對照，判斷該車應該是53度電池，也就是國標工況法455km的車型。

考慮到目前的中國產Model 3標準續航升級版採用的電芯與三電系統與進口版是一樣的，NEDC與國標工況法也基本一樣，為了方便與上海線的中國產版本對比，我們也將其滿電續航按照理論值455km來計算最後的折扣率。

言歸正傳，按照計劃，我們本次的測試路線將盡量保證與前三次一致，從北京西北四環出發，經北四環、東四環、G1京哈高速、G25長深高速，最終到達河北省承德市劉杖子服務區。該路線全程296.9公里，含高速公路264公里，佔比約89%，城市道路及環路32.9公里，佔比約11%。

以高速為主、加上少部分城市道路，這應該是長途出行的理想工況了。當然，為了保證測試三地影響因素的儘量統一，我們在出發之前依舊對車輛進行了統一的設定，包括：

駕駛模式：節能；空調溫度：22℃、風速自動；胎壓逐個校準；小表清零；每輛車含司機共三人；

出發前，我們對車輛進行了完全充電，表顯續航里程為368km，這是美國EPA工況下的示數。據車主交代，實際上充滿電應該可以達到380km，測試當天表顯續航低一些，可能是受到溫度影響。

在完成準備後，我們在上午10：30分出發，我們將會以368km這個數字作為本次行程的初始里程，並在每行駛10km後對車輛的表顯剩餘里程進行一次記錄，最終彙總成表格。

測試當日，正值北京“三九天兒”，是北京一年中最冷的時期，天氣預報的氣溫為-7~2℃，我們出發時的溫度為0℃，且全程溫度沒有高過2℃，我們推測，這種零度左右的低溫可能會對這輛車的續航表現產生一定負面影響。

值得一提的是，可能是基於對AutoPilot的信任，又或是因為路途多為高速路況良好，我們的主駕人吉吉同學在全程頻繁開啟AutoPilot高階輔助駕駛功能。用他本人的話來講就是，AP不愧為目前最好用的ADAS系統，沒有之一。稍有遺憾的是，我們拿到的車僅搭載了基礎版的AutoPilot，沒有選配FSD，所以特斯拉的自動變道和NOA等功能就無緣體驗了。

非常幸運，這次行程並沒有像第一、二次測試那樣碰到大雪封路的窘境，我們得以按照原定路線也就是基本全程高速來行駛。但意外的是，Model 3的掉電速度要比我們想象中得更快一些：在表顯續航98km時，我們距離終點劉杖子服務區還有95km，就是說Model 3很有可能無法“完賽”。

最終，我們於下午1點47分到達了距終點40多km的靳杖子停車區，關鍵資料如下：

總行駛里程251.9km；表顯剩餘里程28km；去除等待和休息的總行駛時間195分鐘，平均時速77.5km/h；表顯平均電耗17kWh/100km。

詳細記錄的資料如下：

可見，即便是三電系統優秀的特斯拉，在北京的冬天實際續航和表顯續航仍然是有較大差異的。為了方便大家理解，我們將資料整理成了一張折線圖，大家可以對比來看。

而如果跟之前測試的三輛車比，則折線圖是這樣的：

不難看出，特斯拉Model 3的續航下降曲線與小鵬G3和蔚來ES6並沒有什麼明顯的不同，威馬EX5相對來說下降幅度更大一些，但最後它雖然表顯續航為0了，但還是靠著“應急電量”滑行到了劉杖子服務區。

說實話，這個結果是我們始料未及的。在我們定製冬季續航比拼計劃的時候就想到過，由於特斯拉在三電系統方面的技術優勢，它很有可能是這四臺車中續航折扣最低的，即便它的滿電續航里程最少僅455km，但實跑300km應該問題不大。

但從最終的折扣率來看，Model 3續航打的折扣其實也蠻高的，折扣率到了59.9%，實際上並沒有像很多朋友想象的那樣，續航要比中國產車更“實在”。更何況除了Model 3之外的三輛車都是SUV車型，理論上講風阻係數要比身為轎車的Model 3更差一些，高速行駛下來也更費電一些。

那有沒有可能是因為北京的溫度太低了？確實有這個可能，如前文所說Model 3測試當日最高氣溫僅有2℃，而小鵬G3和蔚來ES6測試當天的最高溫度可以到達5℃，影響肯定是存在的，但3℃的溫差會對電動汽車的續航產生多大的影響，這個值得商榷。

此外，我們也拿到了一部分上海線路中國產Model 3實跑的資料：

去程：有嚴重擁堵路段，行駛 243.5km後，表顯續航為 0，打折率約 55％，表顯電耗 19 度。返程：一路暢通，行駛 252.8km後，表顯續航為 10km，打折率約 58％，表顯電耗 18.5 度。

這就很有意思了，上海當日的最高溫度可以達到10℃，測試全程中的環境溫度也基本保持在了9~10℃，但他們跑出來的打折率比我們北京線還要低。要知道，目前的中國產Model 3所採用的電芯等三電系統依舊是進口的，可以說與我們北京的測試車輛並無二致。

當然了，我們的測試全程都有直播，如果對本次測試有任何疑問，現在也可以通過觀看回放來了解我們究竟是如何開車、如何測試、如何記錄的。

那麼我們可以得出結論了，如果是以高速為主的長途工況的話，打6折左右的折扣應該是Model 3標準續航升級版這一車型在冬天比較正常的續航表現，這可能比部分中國產車型好一些，但沒有明顯優勢。

關鍵的是，由於該車電池組容量僅52.8kWh，NEDC工況續航只有455km，這就導致這輛車的冬季實際行駛里程可能會低於那些電池容量更大、NEDC工況續航更高的車型，即便特斯拉擁有優秀的三電系統，在高速上也只能跑250km左右，而且這已經是相對極限的情況了。

如果你很在意續航，或者就是衝著特斯拉優秀的續航表現而考慮購買這一車型的話，我們的建議是再等等，等等長續航版本，Model 3標準續航升級版這一車型的續航表現實際上沒有想象中的那麼好，特斯拉在某些角度上來看是有些過譽了的。

當然，我們本次測試只針對續航，而特斯拉的優勢絕不止體現在續航上，特斯拉的AutoPilot、FSD、OTA、超級充電、效能、駕駛感受等等，都是不可忽略的優勢，你看中的其中任何一點，都足以成為你購買Model 3的充分條件。