近幾日，有一支股票的表現尤其突出，它就是比亞迪，在星期一開盤後直奔漲停，週二還繼續創新高。

原因倒不是比亞迪在2019年車輛銷售資料有多麼意外，而是一個名為“刀片電池”的新玩意兒被髮布，根據官方的說法，新電池“體積比的能量密度較傳統電池提升了50%”且將在3月份量產，並且會首次搭載在2020年釋出的重磅旗艦車型“漢DM/漢EV”身上。

作為對比，我們找來了目前國內電池市場的業務老大“寧德時代”的同期股價表現，作為市佔率第一的品牌，與比亞迪走不同技術路徑的寧德時代確實是在三元鋰電池大放異彩的今天獲得了更持續性的股價表現，但是就1月13日星期一開盤後的表現來看，確實是比比亞迪弱勢了不止一星半點。

而風頭太盛，自然也會引來非議之聲，就在比亞迪股價爆破式上漲的時候，網路上就有財經媒體開始質疑其“刀片電池”並無創新技術含量，而是一個充滿了欺騙的“宣傳話術”，甚至還質疑起了其涉嫌資訊披露違反上市公司相關規定。

（文章原標題：300多個核心專利一派胡言 比亞迪誤導投資者！刀片電池根本不是重新發明鐵電池 王傳福在大會宣佈新產品涉資訊披露違規以身試法？）

關於這篇文章，我們已經給出了原標題，如有興趣，您可以自行搜尋前往。

根據這篇文章的意思，核心材質依然為“磷酸鐵鋰”的“刀片電池”並沒有任何實質性的突破，依然是被“三元鋰”吊打的存在，而比亞迪的行為更像是一場欺騙，對於市場的欺騙和對於投資者的欺騙。

不過，就像上圖原文中關於續航里程肉眼可見的結論錯誤和誤導，讓我們不得不質疑其文章的目的何在。那麼，就讓我們放下成見，來看看真實的“刀片電池”到底是什麼，又意味著什麼？

還是老規矩，先說結論：“刀片電池”確實不是材料學上的革命性突破，但是得益於新概念、新技術與新材料的綜合性應用，其成組後等體積下的能量密度，確實是比傳統磷酸鐵鋰電池提高了不少，已經能與811配比的三元鋰動力電池組扳手腕。

【三元鋰PK磷酸鐵鋰，先天高能VS先天安全耐久】

在說風口浪尖的“刀片電池”之前，我們先要搞清楚一件事，到底目前業界主流的“三元鋰電池”路線和比亞迪堅持多年的“磷酸鐵鋰電池”路線各自的特性何在。

先說三元鋰電池，這是目前超過90%的新能源品牌都在使用的技術路線，其是一種以鎳鈷元素作為正極材料，以錳鹽或鋁鹽來穩定化學架構的鋰電池，主要有NCM（鎳鈷錳）和NCA（鎳鈷鋁）兩種配比形式。

得益於材料的化學特性優勢，三元鋰有著先天更高的能量密度，尤其是鎳的含量越高，則能量密度表現就會更好。像是目前業內領先的特斯拉使用的21700 NCA三元鋰電池，其電芯的能量密度高達260Wh/kg，鎳鈷鋁比例為8:1.5:0.5，屬於典型的“高鎳電池”。

而磷酸鐵鋰電池就沒有三元鋰這麼爆裂的化學特性了，不止是先天能量密度更低，典型單體電壓3.2V也低於三元鋰的3.7V。

但是，先天的“溫柔”也賦予了磷酸鐵鋰遠超三元鋰的安全性。有充足研究資料表明：磷酸鐵鋰更耐過充過放，短時過放到0都能恢復80%以上，而鋰離子過放到2.6V時就會產生不可逆損壞。磷酸鐵鋰耐過充到100%都不會起火爆炸；鋰離子超過4.35V就會析氣鼓脹。磷酸鐵鋰穿刺不起火不爆炸；而鋰離子會。同時，磷酸鐵鋰更耐高溫，200多度恢復後還能用；而鋰離子不行。在高效能的大電流方面，磷酸鐵鋰能大電流放電，10C20C以上都可以，鋰離子只能3~5C放電。

同時，在目前所有消費者都非常關注的電池壽命方面，研究資料表明：三元材料電池迴圈3900次剩餘容量66%，磷酸鐵鋰電池迴圈5000次剩餘容量84%，迴圈壽命比三元材料電池，磷酸鐵鋰電池優勢明顯。按照剩餘容量/ 初始容量=80%作為測試結束點，目前三元材料電池實驗室1C迴圈壽命在2500次左右，磷酸鐵鋰電池實驗室1C迴圈壽命在3500次以上，部分達到5000次以上。

換句話說，三元鋰的優勢就是更高的能量密度，能夠獲得等體積下更長的續航里程，同時，在目前國家補貼以能量密度為主導的補貼政策面前，其獲取補貼的技術難度更低。而磷酸鐵鋰，優勢僅有安全和耐久，其能量密度低的劣勢直接影響續航表現和政策補貼獲取的能力。

所以，面對低能量密度帶來的一系列劣勢時，比亞迪也在近兩年“短暫”拋棄過磷酸鐵鋰而使用三元鋰，畢竟消費者買車，續航里程和補貼後價格是第一要素，要是這個優勢沒有，再多的耐久和安全都是空話。

新概念+新技術+新材料解決問題，刀片電池來了

上一段的文字，雖談不上科普級別的解析三元鋰與磷酸鐵鋰，但是應該是把各自的優缺點說完了，尤其是磷酸鐵鋰電池，低能量密度是其最大的短板，為了獲得PK三元鋰的續航里程，等續航的磷酸鐵鋰電池體積會大得多，也就是“體積比能量密度”更低。

不過，在新能源汽車的“動力電池組”層面，我們必須還要知道一個概念，那就是“電池體積比能量密度≠電池組的體積比能量密度”。因為最終裝車的動力電池組並不是單一電池電芯的簡單疊加。

傳統電池組

解說一下，電池電芯在最終經過PACK成電池組的過程中，會有諸多比如電池組內部預留的各種洩壓閥，包括溫控單元的加熱散熱管道，甚至還有電池組的殼體機構與內部支撐骨架在內的等等一系列附加出現，所有的東西加在一起的體積才是最終的體積。就像您平時吃的漢堡，絕對不是單純的中間的肉的體積就等於總體積，同時要加上上下兩片面包和內部的生菜與醬料的體積進來，甚至還包括中空的空氣體積。

而比亞迪這一次釋出的“刀片電池”其實就是在電池組這個層面，以極端的空間優化，來完成電池組的“體積比能量密度”的提升，而至於磷酸鐵鋰本身的化學特性層面，確實是沒有實質性突破，但是優化後整體的體積比能量密度確實是超越了之前的傳統電池。

當然，這麼說的話其實更科學合理的叫法應該是“刀片電池組”，而不是“刀片電池”。

我們找來了關於“刀片電池”的相關技術圖片，可以看出，比亞迪的所謂刀片電池其實就是非傳統形狀的長電芯方案（主要指方形鋁殼），是一種通過增大單一電芯的長度（最大長度與電池包寬度相當），將電芯扁長化設計，來進一步改進電池包整合效率的技術。

這是一種組裝方案的爆炸圖，可以明顯看出，比起傳統的排布方案，刀片電池組是以單排電芯直接鋪在底板上，電芯的兩端固定在端板上，由兩端邊框提供對電芯的支撐，為了增加支撐力，可以在底板上增加一個支援臺階；在電池包邊框與電芯大面之間有緩衝板（側板），對電芯提供夾緊力。

在這個方案中，沒有傳統電池組內部用於加強結構的額外橫縱梁，主要空間基本只剩下了電芯和溫控單元，似乎比亞迪是計劃用電芯自身的強度來實現自支撐，同時再依靠整合後的電芯強度來增加整個電池包的結構強度，即電芯與箱體緊緊結合為一體。

不過有一個問題，磷酸鐵鋰電池電芯自身的能量密度依然低，空間優化後雖然電池組的“體積比能量密度”大幅提升，但必然也意味著電池組重量的顯著增加。

而好在我們又找到了比亞迪解決這個問題的技術方案圖片，上面那張。根據比亞迪官方描述，功能整合複合材料托盤/鋁托盤取代了傳統鋼製托盤，這很明顯能降低重量；同時，比亞迪還創造性的用膠黏劑取代了傳統金屬結構件，估計應該是某種高強度結構膠，考慮到電池組內部結構件的數量驚人，大規模塗膠的結果必然也是極端的減重。

所以到現在為止綜合來看，比亞迪釋出的“刀片電池”，絕對不是一場騙局，更不需要被質疑；而諸多的聲音，其實只是因為沒有理解清楚這個“刀片電池”帶來的電池組“體積比能量密度”提升的含義，雖然其實質是物理結構優化而非化學突破，但是其提升的續航里程，會是未來所有消費者肉眼可見的。

當然，這個新玩意兒附帶的優勢還是磷酸鐵鋰的安全和耐久；而葫蘆俠也相信，在續航里程與體積方面都能夠與三元鋰掰手腕的“刀片電池”上市以後，會有更多的消費者主動選擇這個技術的車。

畢竟，誰也不想自己的愛車像上圖一樣。