這是《撩車》的第120篇推送。

作者 | 若然

編輯 | 大溼兄

多年來，德系豪車三強BMW、賓士、奧迪的“一哥之爭”都是大家津津樂道的話題，2019年無一例外。

不過，不同以往的是，去年BBA在中國市場的排位發生了較為顯著的變化，BMW（包含MINI）入華25年後，首次在中國豪車市場奪得年度冠軍。

這場發生在中國豪華車市場的變局，2019年到底經歷了什麼？BMW在奪取冠軍寶座後，能否繼續保持領先？奧迪還有沒有機會翻盤？都成為了待解的問題。

BMW逆襲第一

資料顯示，2019年BMW集團全球銷量為252萬輛（含BMW、MINI和勞斯萊斯），同比增長1.8%。其中，在華累計銷量72.37萬輛(含MINI)，同比增長13.1%，成為BBA銷量冠軍。

賓士（含smart）在全球共售出245.6萬輛新車，其中賓士品牌銷量為233.96萬輛，同比增長1.3%。賓士（含smart）在華銷量為70.21萬輛，同比增長4%。

奧迪品牌全球累計銷量則為184.6萬輛，同比增長1.8%。其中，在華銷量為69.01萬輛，同比增長4.1%。

從集團層面來看，BMW是當之無愧的冠軍，如果只算單一品牌，這是賓士連續4年摘得全球銷量冠軍寶座。

而在中國市場，同樣也存在公司層面和品牌層面的不同排名。

從上圖不難看出，MINI和smart品牌雖然銷量不多，但卻是BMW賓士角逐冠軍的“勝負手”，左右了雙方在公司和品牌層面的排位。

值得注意的是，如果單看BBA在中國市場的銷量，可以發現，競爭十分焦灼，三家的銷量相差幾乎在2000輛左右。

直到2017年，BBA格局開始發生變化。賓士和BMW開始意識到中國市場的重要性，紛紛加大新車投放力度，並加速中國產化程序。

2017年，賓士全新GLA、E180L、GLC200、C450L等多款中國產車型上市，BMW全新1系、5系、X1等產品也相繼推向市場。

其中，全新1系將BMW的入門級價格下探至20萬元以內，填補了BMW在豪華緊湊型轎車市場的空白，是BMW為中國消費者量身打造的首款車型。中國市場被提升到前所未有的戰略高度。

效果顯而易見，在當年，賓士一舉奪冠。而此後，BBA在國內的格局，也不再只是奧迪一家遙遙領先，變為三足鼎立之勢。

BBA在華之爭

2019年，BMW繼續加快在華推出新產品，包括全新3系、全新5系、全新中國產X2、全新X3等20餘款新品。其中，BMW的3款中國產主力車型——5系、X3和3系貢獻最大，銷量佔比超過50%，分別售出超過17.3萬輛、13萬輛以及12萬輛。

不過，值得注意的是，在細分市場上，BMW的表現有些兩極分化。BMWX系列反響良好，X3、X5以及X7銷量同比增長35.5%；傳統轎車車型銷量卻同比下降了14.4%。

去年年底，因油箱存在漏油隱患，華晨BMW又陷入中國產3系召回風波，涉及數量高達31萬輛。如何平衡轎車和SUV的銷量佔比，提高轎車口碑，或許是BMW接下來需要思考的問題。

相比之下，賓士、奧迪去年在華分別只推出了15款、18款全新及改款車型，與BMW在產品投放數量上有一定的差距。

不過，他們都將目光鎖定在了豪華SUV市場。奧迪在去年10月推出了全新旗艦SUV Q8；賓士則將2019年定為SUV之年，推出了GLB、GLE等多款SUV車型。

事實上，奧迪此次雖再次與冠軍寶座失之交臂，但其在華銷量也創下了新的紀錄，不過與BMW和賓士新車帶來的增量相比，奧迪仍然稍遜一籌。

“在2019年，我們成功展現了品牌和全新車型的市場潛力。儘管2020年仍然面臨巨大壓力，但我們已經明確了進一步增長的方向。”奧迪汽車股份公司市場和銷售董事賀熙曼表示，奧迪經歷了上半年的銷量起伏後，在下半年成功追擊。

雖然其主力車型奧迪A6L全年銷量為13.19萬輛，同比下降11.9%。但其他車型的較好表現，對全年銷量產生了積極影響。奧迪A4L全年銷量為16.9萬輛，實現同比增長 3.0％；奧迪Q5L銷量為13.9萬輛，同比增長17.0％；奧迪A8L同比增長21.6％。

蓋世汽車研究院資深分析師盧晏則認為，賓士和BMW的領先，除了與中國產化率提升有關外，還與國內豪華車消費結構的年輕與多樣化有關。

隨著越來越多中產階層的崛起，他們對豪華品牌的追求不再單一化，更個性的高階進口車產品也受到了中國消費者的青睞。“在賓士和BMW產品的銷量構成中，高階進口車系的銷量保持了不錯的增長。”

不過，這也並不意味著BBA三強的格局不會生變，在未來5-10年，三家在電動化戰略上的佈局和進展，以及奧迪合資專案的存在，都充滿著不確定性，而奧迪要想重奪冠軍，奧迪專案無疑是關鍵。

格局未定

電動化或成變數

目前，中國汽車市場已從增量市場進入存量市場。汽車消費市場在劇烈變化的同時，汽車產業也在變化，"新四化"趨勢成為汽車未來發展的主流，未來，誰能在電動化上取得優勢，誰就有可能繼續引領中國車市。

從去年開始，BBA在電動化戰略上的佈局均變得激進了起來。根據三家制定的轉型規劃，2025-2030年間，BBA將實現25%-50%的新能源車銷量佔比。

去年5月，奧迪釋出了“奧迪始終如一”戰略重組計劃，其中一條就是堅持電動化。

與此同時，戴姆勒釋出了“雄心2039”計劃，其中一項規劃是，到2030年，電動汽車（包括全電動汽車和插電式混合動力車）銷量佔據集團總銷量的50%以上，曾經的汽車發明者，現在開始All In 電動車。

11月，賓士中國產EQC、奧迪首款純電SUV e-tron以及首款中國產純電動SUV Q2Le-tron相繼上市。EQC上市時，賓士甚至喊出了“從此 電動+豪華”的口號。

這一系列操作，竟讓人有種錯覺：根本用不了10年，大街小巷幾乎跑的就全是電動車了。

但偏偏BMW不這麼看。對於早在2013年就敢於推出i3的BMW，2019年在大家都加速轉型電動化的同時，卻依然有著“沒有消費者真正需要電動車”的觀點。前任董事長科魯格的下臺，被業內人士解讀為BMW電動化轉型不利的結果。

拗不過市場環境，BMW不再糾結，終於在去年夏天“#NEXTGen未來峰會”上宣佈加快電動產品擴張速度：到2023年，推出25款電動車型，其中一半是純電動車，這比原計劃提前了兩年。

按照計劃，2020年，BMW將在瀋陽面向全球生產純電動BMW iX3；2021年，BMWiNEXT和BMWi4將分別在德國丁格芬工廠和慕尼黑工廠投產。

去年7月，BMW相繼與中國聯通、騰訊、四維圖新達成合作，在5G通訊、高效能資料驅動開發平臺以及自動駕駛高精度地圖領域展開合作。

目前，BMW集團在北京和上海擁有近100人的自動駕駛研發團隊，專注於根據中國典型交通場景進行自動駕駛功能的開發與驗證。

與長城的合資公司“光束汽車”，正式落地江蘇省張家港，BMW將中國市場進一步融入到其全球體系中，詮釋著“在中國，為世界”。

戴姆勒與吉利組建的smart品牌合資公司“智馬達汽車有限公司”，也於上週正式成立，在全球範圍內聯合運營smart品牌。李書福直言：“吉利控股將把研發、製造、供應鏈等領域的優勢及對中國市場的深刻理解注入合資公司。”

奧迪則仍在努力推進與的合作。不過，目前來看，大概率已成石錘。

12月2日，福斯釋出了一則公告，為“CP3 AudiA7L自動螺柱焊專案”進行國際招標，數量為31套。這意味著，奧迪A7L很可能成為奧迪推出的首款車型。

而一旦雙方牽手成功，奧迪將會是BBA中唯一一個在華擁有兩個合作伙伴的車企，如果能再成功複製“南北福斯”的模式，在華實力將不容小覷。

寫在最後

縱觀2019年的中國汽車市場，一方面整體市場持續負增長，增幅為-8.2%，比去年擴大了5.4%個百分點；但另一方面，豪華車卻實現了逆勢增長。

乘聯會的統計顯示，2019年豪華車銷量220.5萬輛，同比增長11.9%，市場佔有率為10.7%。而包含進口車的統計數字顯示，全年豪華車銷量有望突破300萬輛。

在車市寒冬之際，豪華車卻似乎迎來了春天。這對BBA們來說，既是挑戰也是改寫格局的機會。

很難說，未來的中國市場，誰才是真正的“BBA一哥”，至少是在5年內。