Acura對於日常消費者來說，似乎總是比凌志和無限更遠一些。其實不然，Acura儘管車型不多，但是Acura已經將CDX、TLX-L以及RDX中國產。之前，我們已經把沒有中國產的MDX進行了試駕，那麼這回讓我們看看目前最後中國產的RDX如何。

自1986年Acura品牌誕生以來，已經經歷了34年的時間。而當Acura品牌青年時期的2006年，第一代AcuraRDX出生，到今年已有14年的時間。今天拿到的第三代AcuraRDX已由生產，於2018年11月上市。

縱貫十餘年，RDX依然保持了其誕生之初的基本樣式，不過隨著時代的進步，人們審美水平的提高，第三代RDX更為精緻，也更為遵循著Acura“精準”的品牌定義。

Acura的Alluring Modern Edge設計語言已經貫穿了Acura的全部車型，而在這輛中型SUV的RDX身上，源於“Acura Precision Concept”的設計顯得十分激進和運動，且英氣十足。

時下，儘管LED大燈已經成為各個品牌的主流配置，但是Acura的“JEWEL EYES™”可謂是當年一直走在了燈光科技的前沿。7顆LED燈頭，無論是否點亮，都有著不錯的視覺效果。當然，在燈光的科技含量上也不含糊，自適應遠、近光，自動避讓等功能均有。

其實，AcuraRDX在豪華中型SUV中它的體型在競爭對手中並不佔什麼優勢，長、高為4752×1926×1668mm，軸距為2750mm。不過協調的比例和凌厲的線條反而讓RDX更有張力，更具運動氣息。

仔細看，從車尾往前，後輪眉、前後門、前翼子板，由後向前向下的三條弧線打造出車身立體的線條以及後高前低的衝勢。

運動的氣息和線條並未終止在車身側面，側面那三條運動的弧線有兩條延伸至車尾，使得車尾的層次感十分豐富。雙邊單出的排氣管加之兩側上揚的後保險槓，運動感十足。

全LED的光源不限於RDX車頭的JEWEL EYES™，在尾燈上，同樣全部採用了LED光源。迴旋鏢似的尾燈細膩度十分不錯，照明效果和辨識度很棒，尤其是示寬燈帶下的小箭頭十分惹愛。

看了一圈，如果讓我挑一個不滿意的地方，就是匹配了尺寸為235/55 R19馬牌ContiCrossContact LX Sport輪胎。搭配在這樣一款運動的車型上，儘管輪胎的效能符合車型定位，如果說要是換到20英寸，或者說更小的變寬比似乎是更好看和運動。

Acura讓人更感興趣的車型就是那臺高效能的NSX，當然RDX作為更親民，更容易走進消費者的豪華車型，也融入了那臺NSX的元素。RDX內飾採用了與NSX相同的“AcuraPrecision Cockpit”概念駕駛座艙的設計，無論是環抱度、一體感、層次感、科技感、動感、豪華感一概不缺。

開啟車門，最先接觸到的肯定是手握的方向盤。皮質細膩、厚重感十足，這是方向盤給我的第一感受。當然，作為一款豪華品牌的SUV車型的頂配來說在功能上應有盡有，各項功能配置無一不缺。

儘管各個豪華品牌的車型很多都採用了全液晶儀表盤，不過RDX的儀表盤堅持了實體和液晶共有的儀表盤。冷白色的背光冷峻而充斥著運動的激情，而在行車電腦顯示屏上，所有行車所需要顯示的資訊均有。

高科技的事，作為豪華車型上並不缺乏。在RDX上採用了10.2英寸的液晶中控屏，而功能上也並不匱乏，而且每一層功能的選單邏輯設定十分清晰、簡單，配合著蘋果手機，CarPlay讓功能更加豐富和實用。

沒有了物理旋鈕和按鍵的控制，想要對中控屏控制，導航功能採用了另一種觸控方式。全球首創絕對定位True Touchpad Interface™智慧精準觸控系統，更精準直接訪問資訊娛樂系統。單指和雙指觸控操作，儘管採用了一個全新的控制方式，但是上手卻十分容易。

而支撐著這個觸控板和變擋控制區採用了懸浮式的設計，這讓車內放置物品的空間得到了大大的提升。與此同時，在還增加了12V電源、USB介面以及AUX音訊輸入。

既然有AUX介面，又支援CarPlay功能，相信想要聽到任何音樂十分容易。既然能夠獲得各種音源，那麼就需要一套成色不錯的音響來支撐。我們所試駕的RDX搭載了一套松下ELS Surround Premium 環繞立體聲音響系統，營造的聲場相當不錯。

全方位讓車上的駕乘者能夠獲得最大的舒適度，這是一款高階品牌的應盡的，應有的義務。RDX前排駕駛席對於多方位的調節是毋庸置疑的，還配備了坐墊長短、腰部支撐以及靠背加緊的功能，對於任何身材和任何駕駛姿勢的駕駛者來說，都能輕易在座椅上獲得舒適感。加之座椅通風加熱的功能，無論冬天還是夏天，皮質絕對不會讓人窘迫。

儘管，AcuraRDX被定義為一款中型SUV，但是從實際乘坐來說，就像車身尺寸在同級車中不佔優勢一樣。坐在第二排，似乎前後的縱向空間並沒有那麼多競爭的餘地。

好了，RDX我們已經從內到外了解這臺RDX，配置上、品質上、完全符合高階品牌的定義。而在這個身披運動外觀的RDX內，匹配了一部2.0T的四缸發動機，這部發動機的最大功率為195kW/6500rpm，最大扭矩為380N·m/3000-4000rpm。

其實，在前年這款車上市的時候，我最關心的就是那個同級唯一的10AT行星齒輪變速箱。而這個本田研發的10AT變速箱在Acura，乃至本田的車型上均未有搭載，僅在RDX有匹配。

在懸架系統上，AcuraRDX匹配的為前麥弗遜式獨立懸架和後多連桿式獨立懸架，當然，在這個級別中屬於中規中矩的範疇。至於是偏向舒適還是運動，我們之後駕駛起來再說。

在駕駛模式上，RDX設有四種種模式，分別為雪地、舒適、運動和運動+。初上手，我採用舒適模式，起步輕踏油門，RDX的動力響應相當靈敏，十分輕盈得帶動著RDX向前奔跑。

儘管渦輪增壓的正壓工作區間在3000-4000rpm，貌似來得比較晚。但是在整個提速過程中，動力輸出表現出卻十分線性，而且並未感受到渦輪增壓的介入。儘管全油門，使得轉速超過渦輪增壓的工作區間，但是，這部2.0T的發動機動力儲備相當充沛。

日常駕駛時，或許我們並不會大腳油的猛踩，這時10AT變速箱表現更偏向經濟性，加擋相當積極。聰明，是這部變速箱最大的特徵，無論慵懶駕駛，還是日常駕駛，還是激進駕駛，變速箱總能將發動機轉速控制在一個此時駕駛狀態動力輸出所需的轉速區間。而當深踏下油門那一刻，降擋的動作速度很快，降到所需的擋位準確性也很高。

懸架的表現可謂說是在這個級別當中是偏向運動的，懸架的調教初段設定兼顧了運動和舒適性，通過方向盤給予駕駛員的路感反饋十分準確。對於日常公路駕駛來說，細碎的震動是最影響車內成員的，但是路面的碎石和接縫等，傳遞到車內卻並不擾人。

然而，AcuraRDX並不僅想被日常安穩的駕駛所困，為此，Acura匹配的IDS智慧動力系統，可在中控臺上的IDS模式撥盤切換，可選擇comfort(舒適)、sport(運動)、sport+(運動+)和snow(雪地)模式。

切入到“運動+”模式後，我在懷疑試駕的這個RDX和之前的舒適模式下是否還是同一輛車。暴躁、充滿攻擊性，似乎才是RDX被壓抑在內心，被隱藏的本性。無論你怎麼去蹂躪油門，狂躁的380N的扭矩隨叫隨到，隨時可以全力推動RDX向前衝去。

此時，變速箱恨不得將轉速推至6000rpm才會去向上加擋，把發動機的每一絲動力全部壓榨乾淨。奔跑在上路上，隨著換擋撥片的每一次撥動，無論是加擋還是減擋，變速箱處理得毫不猶豫，乾淨利落，絕不拖泥帶水。

中後段懸架在此時表現得韌性十足，在彎道中，車身的每一次擺動都會被懸架拉住和托住。並且，隨著方向盤的連續的轉向，車身重心每一次轉移都被穩穩地托住，轉向精準度十分不錯。

文章的標題既然叫G值挑戰者，那麼肯定會跟G值較勁。當駕駛模式切入到運動+後，就像一款高效能車一樣，在儀表盤上，會出現渦輪增壓顯示以及加速G值的顯示。

再來看看AcuraRDX特例的四驅系統，第四代SH-AWD®超級四輪驅動力自由控制系統，可實現驅動力在後部左右兩輪的自由分配，將驅動力轉化為轉向力。前後軸驅動力可以在30%-70％之間智慧分配，並根據駕駛特性和道路條件，對左右後輪驅動力可作100%-0以及0-100%之間智慧調整。

在高速過彎時，指向彎外的離心力、需要跟隨車身轉移的重心都是需要抵抗的。當出現轉向不足時，SH-AWD®超級四驅迅速做出反應。轉向不足時外側後輪增加驅動力，減小內側車輪的動力輸出以用來修正方向。而且整個修正過程，明顯能夠感受到，儘可能的側向G值進行較量。而對四個車輪的動力輸出控制，則來自於車輛的轉向角、橫向G值，這樣的四驅系統，其實更適合於跑賽道。

寫在最後：說了這麼多，好像這個AcuraRDX還挺完美的，人無完人，車無完車。讓我挑毛病的話，就是輪轂略顯平庸、輪胎變寬比不夠大；後排前後的縱向空間競爭力不大；變速箱在2擋升到3擋時略有頓挫。不過，這些，都不影響AcuraRDX是一輛好車。

從AcuraRDX上市到今天，已經經歷了一年幾個月的時間。走在馬路上，似乎看到的還是個少數。如果說，在經銷商處有更大的優惠，主機廠在產品宣傳上更具針對性的話，相信RDX會在路上越來越多。