相較於大行其道的四衝程發動機，近年來二衝程發動機日趨勢微，最主要的原因是低轉速時排氣不充分、掃氣不完全，以及參與燃燒的潤滑油很難充分燃燒，導致廢氣中碳氫化合物含量劇增，遠遠高於四衝程摩托車。

當年的GP500戰車

這在環保呼聲至上的環境下是致命的缺陷，正因為如此，2002年國際摩聯修改了GP大獎賽的比賽規則，以MotoGP取代GP500，曾經不可一世的二衝程賽車退出了這項最高級別的比賽，取而代之的是清一色的四衝程戰車。

但是，與四衝程發動機相比，二衝程發動機擁有明顯優勢：不需要複雜氣門機構，因此發動機體積小、結構簡單、重量輕，製造維修方便；曲柄旋轉360°即完成一個工作迴圈，而四衝程發動機曲柄旋轉720°才完成一個工作迴圈，因此理論上在相同的曲軸轉速和相同排氣量的情況下，二衝程發動機功率比四衝程發動機高一倍，即使扣除掃氣等因素造成的功率損失後，實際輸出功率仍比四衝程發動機高50%～70%！

震哥的新玩具

有沒有魚和熊掌兼得的辦法，既降低尾氣排放，又保留動力輸出優勢，讓二衝程發動機再獲新生？KTM推出的EXC 250 TPI嘗試給出答案。

這是世界首臺配置了電噴系統的二衝程越野車。如名所示，這臺輕量級越野車最大的與眾不同，就在於TPI，即進氣口噴油技術。這顆液冷二衝程單缸發動機，採用了66.4 X 72mm的缸徑和衝程，排氣量為249 cc。與常規二衝程發動機不一樣的是，氣缸設計了2個孔，分別安裝了2個噴咀。這套專利的電子次序噴射系統，在維持二衝程發動機高輸出的同時，獲得了更平順更均衡的動力輸出特性，顯著降低油耗和排放汙染，且無須機油汽油預混合，也無須根據海拔高度來調整電噴系統。

腳啟動杆

電啟動

它配備常規啟動杆的同時，還加入了電啟動。大大方便了林道騎行，摔倒後扶起車，手指輕輕一按就可發動車輛。

得益於此，EXC 250 TPI變得又環保又省油，滿足歐4排放標準，二氧化碳排放量只有59g/kg，比搭載了四衝程發動機的同門兄弟還少；油耗降到每百公里2.55L，比四衝程兄弟省油27%！

車架方面，KTM工程師殫精竭智來減重，讓EXC 250 TPI躋身同級別中最苗條、最輕盈、轉向響應最靈敏的陣列。車架採用輕巧的鉻鉬合金鋼管車架，雖然轉向幾何設定與上一代相同，但是現在橫向剛性、縱向剛性以及抗扭剛性進一步增強，為騎手創造更準確、更穩定的操縱體驗。副車架則採用鋁合金方管，雖然比上一代延長40mm，但是重量反而降了900g。

懸掛系統同樣是頂級配置，前端安裝的是粗壯的48mmWP XPLOR倒叉，儘管每根前叉都內建彈簧，但是阻尼功能是不一樣的，壓縮阻尼在左側，而回彈阻尼則在右側，兩者都可以通過頂部的刻度盤來便捷調節。

後部的單筒減震器，無須連桿機構，直接安裝在後擺臂上。單筒減震器的高速和低速壓縮完全可調，為越野騎行提供更多效能保障。

此前，EXC 250就憑藉強大的綜合實力，被不少業界專業人士認為是完美平衡的越野車。現在，搭載了TPI液冷單缸二衝程發動機的EXC250 TPI進化得更加悍勇強大，縱使前途險惡，縱使“攔路華”張牙舞爪，也無所畏懼、單刀赴會！

本文拍攝車輛為內部場地專業賽車

KTM EXC 250 TPI規格引數

發動機型式：液冷，單缸二衝程發動機

排氣量：249 cc

缸徑x衝程：66.4 X 72mm

燃油供應：電子次序噴射系統

離合器型式：溼式，多片

啟動方式：電啟動

傳動系統：6速

傳動鏈：X環密封鏈條

車架：中心管+雙搖籃結構

最小離地間隙：370mm

座高：960 mm

懸掛系統（前）：倒立式前叉，行程300 mm

懸掛系統（後）：單筒減震器，行程310 mm

制動系統（前）：260 mm單盤，浮動式雙活塞卡鉗

制動系統（後）：220 mm單盤，浮動式單活塞卡鉗

乾重：103.4 kg

油箱容量：9L