“到2025年,我們將推出30款電動車型,其中20款為純電動車型。”幾天前在德國慕尼黑,奧迪以一句看似輕描淡寫的計劃,向在場的中國媒體們展示了自己在電動化上的決心與野心。
這並不是一句類似於20XX年停止生產內燃機車型一樣遙遠飄渺的目標,而是已經在落地執行的計劃。比如在插電式混合動力車型上,專門為中國提供的A6L插混即將上市,到明年,國內市場上將會有包括A6L、A7、A8、A3、Q3、Q5、Q7共七款插混車型在售;而在純電車型上,奧迪e-tron已經登陸國內即將上市,中國產程序也馬上會在明年完成。
隨著這臺MLB evo純電平臺的首臺車型落地,奧迪還為未來20年的市場,定下了MEB、J1、PPE三大純電平臺,涵蓋從入門、豪華、運動的所有產品線。可以說,開頭那句輕描淡寫的目標並不是一個計劃,而是奧迪對於未來,提前交出的一份答案。
此次奧迪在慕尼黑舉行的電動科技日,向所有媒體展示了自己在插混車型上取得的成果,提供了全系插混車型的試駕;還展示了自己對未來純電動時代所準備的多款平臺,管中窺豹,能讓我們預先想象一番20年後的純電時代生活。當然這一切,還要從離我們最近的插電式混動聊起。
插電式混動:明年推7款 電動化的排頭兵
總有人在聊起純電動車時對電動化趨勢抱有懷疑,甚至全盤否定,但他們沒有看到的是,即便在普通燃油車上,電動化的佔比也在悄然提升,從最入門的48V輕混的大量應用,到以豐田本田為代表的非插電式混動車型在總車型銷量中的佔比越來越高,可見無論對於電動化趨勢的成見有多大,純粹的燃油車其實在變得越來越少,電動化看似激進,其實已經成為常態,只是參與驅動的程度不同而已。
因此,奧迪在6年30款新車的計劃中,給插混車型預留了10款車的名額,而目前我們已經知曉的,明年將推出的就有包括A6L、A7、A8、A3、Q3、Q5、Q7共七款插混車型,可見在奧迪的電動化道路上,插電式混合動力扮演的是一個先鋒隊和排頭兵的角色。的確,在沒有續航焦慮、和燃油車使用習慣相近這兩個大前提下,插電式混動是大部分人現今最易接受的電動化形式。
奧迪插混系統簡析:追求平衡、注重駕駛感受
在插電式混動系統打造上,奧迪並不像比亞迪那樣過於追求效能,也不像豐田那樣刻意追求低油耗,而是在效能和油耗之中取得一個平衡,增加駕駛樂趣的同時,降低油耗和排放。
在對於效能的提升上,奧迪一共打造了兩套插混系統,分別是舒適取向的2.0T四缸發動機+電機,配備7速雙離合變速箱,系統綜合最大功率可達270kW(367HP),扭矩500N·m,電池包容量14.1kWh,四缸系統主要應用在奧迪A7、Q5等車型上;而另一套3.0T V6發動機+電機的系統,綜合最大功率可達335kW(455HP),最大扭矩700N·m,配備的則是8速自動變速箱,電池包也有容量更大的17.3kWh可選,主要應用在奧迪A8和Q7上。兩套混動系統的純電續航里程在WLTP測試工況下都大於40km,目前並未公佈NEDC工況測試成績,里程應該會大於WLTP測試成績。充電時間上,使用7.4kW的充電樁充滿約2.5小時,用家用的230V便攜充電大概需要6.5小時。
從以上兩套系統的效能引數可見,奧迪的插混系統並沒有過於追求效能,兩套系統均是採用單電機驅動系統,裝配了一臺永磁同步電機,最大輸出功率100kW(V6發動機版本電機輸出功率稍低),也沒有采用類似比亞迪那樣的三擎系統配備多電機,為了更高的效率和更小的空間佔用,電機被整合在變速箱中,位於內燃機與變速箱之間。
以奧迪A7插混版為例,官方給出的0-100km/h加速成績為5.6秒。但為了實現更好的操控,插混車型全系都配備quattro四驅系統,V6版本系統配備的是帶託森差速器的全時四驅,而四缸版本的插混系統則是搭配quattro ultra智慧四驅系統。可見,奧迪的插混系統並不追求效能上的刺激,而是更注重駕駛感受上的均衡。
對於效能上的不過分追求,在系統效率和節能上卻又加入了很多巧思。奧迪的插混系統電池被佈置在行李箱地板下方,採用的帶液冷的三元鋰電池包,通過對現場的幾臺插混車型進行實車體驗後發現,車內空間除了後備箱地板稍有抬高,不可掀開外,和普通燃油版車型沒有區別。整套系統被精心地佈置,避開了對於乘坐空間的影響。而為了“壓榨”整個系統的效率,奧迪這套插混系統還做了不少努力,其中最讓人印象深刻的有兩點:
Q5 TFSle插混版d電池包
奧迪插混系統di電池包分解示意圖
熱泵空調:對於熱管理的苛求我們在純電車型上見的很多,但在插混車型上奧迪對熱管理同樣執著,除了給鋰電池配備液冷溫控外,還在整個系統中加入了熱泵,可以通過1kW的電能,產生3kW的熱量,與空調系統接通,利用高壓系統的廢熱為車內製熱提供能量。
預測性效率輔助系統(PEA):混動系統中,利用電動機減速並實現動能回收已是常規操作,但如何能更高效的利用這種回收?奧迪提出了一套預測輔助系統,結合高精地圖,它會在前方有路口需要減速、有長下坡路段時,通過儀表盤和油門踏板的小震動提示你鬆開油門滑行,以最大限度利用所有能進行能量回收的路段,最大限度增加系統的效率。
同時,經過長期學習駕駛系統和路況資訊後,它還會結合導航資訊,合理分配整個路段中的動能回收策略,力求“在到達目的地的時候電量正好全部用完”,這樣減少電能的浪費,在規劃的路程中達到最高利用效率。
試駕體驗奧迪Q5 55TFSle / Q7 60TFSle
“紙上得來終覺淺”,奧迪插混系統有再多的精巧設計,都不如直接上車體驗一次來得直接。此次試駕現場,提供了奧迪Q5、奧迪Q7、奧迪A7、奧迪A8四款車型以供體驗,分別是2.0T四缸+電機、3.0T V6+電機兩套混動組合。由於時間有限,我決定在兩套動力系統中各選擇一臺進行體驗,最終選定了大家更為關心、銷量更大的SUV車型——Q5和Q7。
首先,關於命名——奧迪全系插混車型都將以“數字+TFSLe”的形式進行命名,由於電機的加入,動力表現上一般都會是同級車型中最強的版本,所以在動力標號上普遍不低,奧迪Q5的標號高到了55,而Q7上則直接上了60。與之對應的則是“TFSLe”的尾標,為了和純電版本車型e-tron進行區分,未來的插混車型不再採用e-tron的字眼。
在外觀方面,奧迪Q5插混版和普通燃油版車型並沒有明顯差異,最大的不同除了尾標的“TFSLe”標誌外,就是在車輛駕駛位一側後翼子板上多出的一個“加油口”了,這裡就是它新增的充電插口,用奧迪官方的7.4kW充電樁進行充電的話,2.5小時就可以充滿,純電續航里程在WLTP工況下有40km。
內飾的樣式同樣和燃油車版本沒有明顯差別,採用了12.3英寸的全液晶儀表盤,與之搭配的是中控臺上一塊8.3英寸的懸浮式顯示屏。通過中控臺上的純電模式切換按鈕可以在三種混動駕駛模式間進行切換選擇,奧迪這套插混系統共有:純電行駛、混動模式、電池保持模式三種可選,根據不同的用車場景可以選擇不同對應模式。
純電行駛模式:當電量足夠時,可以選擇這一模式行駛,車輛將會以純電驅動行駛,發動機只有在油門踏板踩到足夠深的時候進行介入。這一模式適合每天的市區內上下班通勤,如果充電方便、每日通勤路途不長,基本可以將Q5插混當做一臺純電動車使用,零排放、低成本。
混動模式:當選擇混動模式時,車輛會結合目前的駕駛模式、剩餘電量判斷對應的混動模式。比如在普通駕駛模式下,油門踏板深度被踩到70%電動機就會介入,為發動機提供額外的動力;而在運動和動態模式下,油門踏板行程踩下40%就會進行介入。這時電機更多扮演提供額外動能輔助的角色。
電池保持模式:在這一模式下,整個系統會盡量將剩餘電量保持在當前水平,但並不是完全不會採用電力驅動,在形式過程中如果有動能回收獲得的電量,系統則會利用這部分回充的電量進行電機驅動,但是會將電量始終維持在當前水平。這一模式主要是用於比如可預見即將進入擁堵路段或者市區路段時,將足夠的電量保持到那裡以切換成純電行駛模式節省油耗。
三種不同的模式搭配上奧迪原有的經濟、普通、動態、自定義駕駛模式均有不同的響應邏輯,從儀表盤上也可以清晰地看到目前是否處於發動機介入的狀態,整個儀表盤以綠色和橙色錶盤區分不同的動力輸出狀態。
在車內空間上,後排座椅的空間相比燃油版並沒有受到任何影響,座椅坐墊沒有被抬高,後排地板也沒有額外隆起。由於後備箱被放置了電池組,所以後備箱蓋板不可掀開,也並沒有隨車配有備胎,這或許是插混車型在空間上唯一做的割捨了。
此次體驗的奧迪Q5 55TFSle配備的是一臺2.0T四缸發動機,發動機的最大功率為185kW(252HP),最大扭矩370N·m,而搭配上一臺功率為100kW的永磁同步電機後,系統綜合最大功率可達270kW(367HP),最大扭矩500N·m,由於電機扭矩曲線特性,整個系統在發動機僅1250轉的時候就能輸出最大的500N·m扭矩,中低速的再加速能力十分出色。
在試駕體驗開始時,系統顯示純電續航為45km,燃油的續航為540km,這樣的顯示模式一目了然,相比單獨為純電續航用小數字顯示更為直觀。出發時我們選擇“純電行駛模式”進行體驗,純電模式下車內安靜平順,車內聽不到電機工作的嘯叫聲,低速時車外會有蜂鳴聲以提示行人。純電模式下的油門踏板響應並不“躥”,在市區頻繁啟停跟車時並不用刻意去控制油門踏板深度,電機的動力輸出線性,並不突兀。
切換進混動駕駛模式,可以感受到稍微深踩油門發動機就快速介入驅動,在後排和副駕駛乘坐的時候完全感受不到發動機的介入瞬間,只有駕駛員可以通過方向盤的輕微震動和儀表盤的顏色區間變化來感知發動機的介入。
由於發動機在1250轉時就能輸出最大500N·m的扭矩,所以在整個加速過程中,動力至始至終處於一個非常充沛的狀態,這一點在德國的不限速高速公路上凸顯得特別明顯,從輔路併入主路後,半腳油門就能維持住一個持久、迅速的提速體驗,不知不覺車速已經超過了140km/h,整個車內並沒有特別明顯的發動機嘶吼聲。官方給出的Q5 TFSle的0-100km/h的加速時間為5.3秒,最高時速239km/h,這對於一臺SUV來說,非常夠勁兒了。
變速箱採用的是一臺7速雙離合,在電機的輔助下,檔位之間的切換變得更加難以察覺,特別是在最易出現銜接空擋的低速檔位切換,在從高速下到市區後,頻繁的跟車起步過程中,變速箱沒有絲毫地存在感,動力輸出平穩持續。
Q5 55TFSle的剎車集成了動能回收,在輕點剎車時,利用電動機進行制動,剎車片並不參與制動,以此達到最大限度的動能回收,初段的剎車力度達到了0.3g,能應付大多數的跟車減速。繼續深踩,機械制動系統開始介入,整個動能回收系統也獲得更大的充電功率,在整個制動過程中,回收功率最大可達到80kW。
在由電機和機械制動配合完成的整個制動過程中,駕駛者從剎車踏板上並不會覺察出有什麼異樣,只是在剎車的初段感受得到踏板的腳感比普通燃油車要更硬一些,稍微需要適應幾遍。而這樣的動能回收動作,在你抬起油門踏板時,系統就會根據當前的駕駛模式、電量水平進行智慧判斷,在時速低於180km/h的時候,車輛都能在發動機不啟動的狀態下進行慣性滑行,以減少燃油消耗。
試駕的這臺Q5 55TFSle還配備了quattro ultra智慧四驅系統,在取消了託森差速器改用電控多片式離合器連線後,日常大部分時間會以前輪驅動的形式行駛,在特定情況下系統會啟用多片式離合器將動力傳輸至後軸,進入四驅模式。在整個試駕過程中,並沒能用越野路段去特別體驗這套系統的響應,但在德國多彎的鄉間小路穿梭時,這臺Q5的quattro四驅系統的確給了我足夠的攻彎信心。
在底盤和轉向質感上相比燃油版的奧迪Q5並沒有明顯的改變,由於採用了空氣懸架,底盤支撐紮實有韌性,在高速上有足夠穩定的表現,而面對德國普遍車速在80km的鄉間多彎小路,方向盤助力輕巧,靈巧的轉向和平穩的車身也讓整個駕駛過程非常輕鬆。更重要的是,電機的加入讓插混版的Q5相比燃油版有了更為敏捷的動力響應,更是放大了這種駕駛的輕快感受。
最讓人印象深刻的細節來自於“預測性效率輔助系統”,每次即將加入長下坡或者大彎道之前,油門踏板會有一下輕微地震動,同時儀表盤上會出現一個綠色的鬆踏板小標識,提醒你鬆開油門踏板,讓車輛利用下坡或減速進行動能回收,為電池組充電。在熟悉了車輛給出的這些小提示後,配合著它進行松油減速,很快就適應了這樣的開法,的確也能最大程度給車輛進行動能回收。不過這套系統涉及到高精地圖的採用,未來在國內是否能使用還要待未來國內上市後再做體驗了。
最終整個試駕路程72.4km,將出發時45km的純電續航里程完全耗盡,最終系統錄得的平均油耗為4.7L/100km,這樣的油耗成績是在我們全程為了體驗不同的駕駛模式、不同速度下動力表現,來回折騰各種費油駕駛的情況下得出,可以說在日常正常使用時可以有更低的油耗表現。根據官方給出的資料,Q5 55TFSle的百公里油耗表現大概在2.0-2.4L左右,給大家做一個參考。
結束了奧迪Q5 55TFSle的試駕體驗,我又短暫體驗了在奧迪Q7 60TFSle上的另一套混動系統,搭載的是一臺排量更大、缸數更多的3.0T V6發動機,最大功率250kW(340HP),改用8速手自一體變速器,同樣加入了一臺永磁同步電機,系統綜合最大輸出功率為335kW(456HP),最大扭矩700N·m,即便是對於Q7這樣尺寸的SUV來說,這樣的動力都是非常夠用了。電池組容量相比Q5插混也有提升,搭載的是一塊容量達到17.3kWh的三元鋰電池包,不過純電續航里程同樣還是40km。
對於這套3.0T V6發動機的動力總成來說,發動機的輸出功率已經足夠大,電動機的加入更多的是扮演了一個“潤滑劑”的角色,通過電動機的及時介入,在起步、中低速再加速的階段,為燃油發動機提供額外的驅動力,彌補發動機在低轉速區間時的“動力真空期”,讓Q7、A8這樣的大尺寸車型也能有流暢、靈巧的駕駛體驗。
從短暫的體驗過程中可以感受到,奧迪Q7 60TFSle上的這套動力總成,在動力輸出上更為激進,更樂於用大功率的輸出去推動這臺龐然大物。在不限速公路上,油門輕踩,沒有嘶吼或者過多震動,車速快速被提升到了180km/h,車內除了輕微的風噪和V6發動機渾厚的低吼,完全沒有極速狂奔的吃力感,保持了優雅和平靜。
這份優雅在用純電模式滑過市區時顯得更為突出,雖然在純電模式下,電機並不能支撐過高的車速,但350N·m的電機扭矩在市區推動這樣龐大的身軀也不算吃力,在無聲穿梭城市小巷時,猶如一頭猛獸在蟄伏遊弋,這種引而不發的狀態,只需深踩油門就能喚醒蟄伏的V6心臟。
除了在動力表現上的差異,無論是混動邏輯、模式和奧迪Q5 TFSle並沒有本質區別,日常使用時其實無需過多關注自己的車正處於什麼模式,系統會自動進行介入和切換。通過對於兩臺車的簡短體驗,能夠強烈地感受到,奧迪對於插電式混合動力的思考是,電驅動的加入是為了讓燃油車有著更均衡和更優秀的駕駛體驗,在這一大前提下,純電動模式可以提供一些特定通勤條件下的純電通勤,可以說一切還是為了營造更好的駕駛體驗,而並沒有為了追求效能或者純電續航上某一個引數的突出。
純電動:4大純電平臺構成的奧迪未來10年
插電式混合動力所實現的是電動化道路上的一小步,而奧迪真正想要跨入的是真正純電驅動的新時代,對於這個時代的到來,奧迪準備了四個純電平臺,介紹這些平臺的負責人反覆跟我們強調:“這些,就是奧迪未來十年車型的基礎。”
可以說,是福斯集團為中國車主們啟蒙和科普了關於“平臺”的概念,從燃油車時代的PQ34、MQB等經典平臺,誕生了諸如Bora、Golf、Passat等多款經典車型。同屬福斯集團的幾大品牌之間,自然而然在平臺上也充分共享,發揮大集團的優勢,所以我們就看到了在MQB平臺上,除了有福斯Golf,還能生產出奧迪的A3,而在MLB平臺上,既有奧迪的Q7同樣也會誕生出藍寶堅尼的Urus、保時捷卡宴。
平臺化的優勢在於可以通過零部件的充分共享降低單個車型的開發成本,同時又能通過靈活的調整快速推出不同型別、不同取向的車型,可以說,憑藉這樣靈活快速的開發方式,無疑助推了福斯集團旗下品牌在燃油車時代快速佔領市場,幾十年前快速崛起。
而在電動時代,平臺化策略同樣奏效,在奧迪為未來10年準備的純電動平臺中,既有來自福斯的MLB evo、MEB平臺,也有來自保時捷的J1、PPE平臺,它們分別對應不同的市場區間,實現了對於整個產品線的覆蓋。
MLB evo平臺:如果是燃油車時代的諸多平臺代表了奧迪的過去,另外三個純電平臺代表的是奧迪的未來,而MLB evo平臺則是奧迪的現在進行時。基於MLB evo平臺打造的首款奧迪純電車型e-tron已經正式在海外發布,國內也將在近期上市,而e-tron即將在明年由-福斯奧迪完成中國產,可以說,e-tron是奧迪對於純電動領域交出的首份答卷。
作為一款尺寸介於Q5和Q7之間的純電SUV車型,e-tron裝配了一塊容量為95kWh的三元鋰電池包,據透露在國內NEDC綜合工況下的續航將達到470公里以上,前後搭載的兩個非同步感應電機奧迪e-tron搭載的兩臺電動機能夠輸出265kW的功率和561Nm的扭矩,官方0-100km/h加速時間為6.6秒。奧迪e-tron的蓄電池系統放置於車廂的下方,長寬高分別為2280毫米、1630毫米和340毫米。
蓄電池的長方形鋁外殼內由36個電池組組成,每個電池組的尺寸約為普通鞋盒大小,總體為兩層佈局,下層總體較長,上層總體較短。這些電池模組可密集封裝,以此達到極高的功率輸出和能量密度。奧迪e-tron能夠在快速充電站以高約150kW的直流充電,官方宣稱最快30分鐘可以充滿。關於e-tron我們之前已經做過詳細的試駕,想了解更多請點選《豪華感秒殺特斯拉 阿布扎比試駕奧迪e-tron》。
但是MLB evo作為一個縱置化模組平臺打造的純電產品,能夠滿足近幾年的純電市場,卻無法滿足未來十年的純電車的開發,所以三款全新的純電平臺就成為了未來的主角。
MEB平臺:作為福斯集團為旗下所有品牌打造的一款純電平臺,MEB平臺對於整個福斯家族的意義,或許可以簡單類比為“電動車時代的Golf”,福斯目前已經發布了首款基於MEB平臺打造的純電車型ID3,未來奧迪也將在MEB平臺上推出包括SUV、跨界車、轎車等車型。2021年將推出首款車型,基於已經發布的Q4 e-tron打造的量產版。
基於MEB平臺打造的奧迪純電產品可以類比為目前基於MQB平臺打造的燃油車產品,如Q3、A3,主要應用在奧迪的入門產品線,在利用福斯集團的技術優勢打造高品質產品的同時,可以利用規模效應壓低成本,降低售價門檻。
未來基於MEB平臺打造的車型,動力上最高將達到225kW(306HP),提供單電機後輪驅動版本,高配版本也可選擇雙電機的四驅版本。而電池包佈置在前後軸中間,軸距可以靈活調整,對應的電池包模組也可以靈活調整,所以在續航里程上會有非常多的版本可惜。以已經發布的MEB平臺產品福斯ID.3為例,續航版本就有330km/420km/550km三檔可選。
由於有著短前懸設計,不需要為發動機預留空間,防火牆和前軸可以大幅前移,基於MEB平臺打造的車型,在軸距和車內空間上會有更大優勢。以未來基於MEB平臺釋出的首款奧迪SUV Q4 e-tron概念車為例,4.59米的車長尺寸和Q3近似,但軸距卻達到了2.76米,車內空間堪比Q5,奧迪甚至表示:“未來每款MEB平臺車型空間都比傳統車型高一個級別。”
J1平臺:將入門級的產品線和福斯MEB共享平臺,那像奧迪TT、奧迪R8這樣的運動線產品該何去何從?奧迪找到了福斯集團的效能擔當——保時捷,將採用他們的J1的純電平臺。作為一個運動取向的平臺,J1平臺將搭載的是前後雙電機,其系統綜合最高功率可達434kW(590HP),同時將標配電動四驅、四輪轉向,同時電池組採用800V的高壓系統,相比常見的400V來說具有壓倒性的優勢,高電壓使得電纜的直徑更小,減輕了重量,800 V技術使可重複高功率驅動成為了可能,最重要的是,即便以現有充電設施充電也能夠將功率提升2倍,充電時間將大大縮短。
怎麼樣?聽起來和保時捷的Taycan很像?沒錯,之前風頭無兩的Taycan就是基於J1平臺打造的,而奧迪版的“Taycan”將在2020年正式釋出,那就是基於e-tron GT打造的量產版車型。而奧迪e-tron GT概念車的造型已經非常接近量產版,長寬高分別為4.96米、1.96米和1.38米,車身側面是典型的GT車型比例,採用了四門四座設計,為了在1.38米的車高內儘量給後排乘客留出足夠的腿部空間,還將電池包後部挖了兩個“坑”。目前關於這臺量產車型的資訊並不多,效能上或將達到434kW(590HP)的功率,扭矩830N·m,0-100km/h加速時間僅需3.5秒,電池包容量大於90kWh,WLTP測試標準下的綜合續航超過400km。
而未來J1平臺將承載奧迪在電動化時代的運動產品序列的生產,產出類似R8、TT這樣的運動風車型,甚至未來不排除推出基於這一平臺的RS、S系列效能版本。
PPE平臺:如果說以上三個平臺都已經有量產版推出不再神祕,那麼奧迪和保時捷合作開發的PPE平臺目前則依舊充滿了未知。對於PPE平臺,奧迪對它的定位是“高階電動車平臺”,甚至在官方稿件上用到了“豪華汽車新基礎”這樣的字眼,可見作為老牌豪華品牌, PPE對於奧迪來說或許就代表著電動化時代的核心競爭力。
從目前獲得的訊息來看,PPE平臺車型同樣會採用800V的高壓電池,可選單電機或者前後雙電機,在車型上將涵蓋轎車、Avant旅行車、SUV、Sportback跨界車等不同車型。目前關於這一平臺的動力引數等均未公佈,但我們可以這樣理解,PPE就類似在燃油車時代的MLB平臺,上至卡宴下至A4都可以衍生自這一平臺,而PPE平臺將在未來承擔起奧迪純電豪華轎車A4-A8級別已經其衍生車型的開發。
神祕的PPE平臺首款車型
在釋出會現場,我們有幸提前預覽了奧迪基於PPE平臺首款車型的外觀模型,作為一臺中大型尺寸的四門轎跑,PPE平臺下的首款車型在設計語言和風格上和奧迪e-tron GT有著不少神似之處,細長頭燈、多邊形中網、大麴率車頂弧線共同勾勒出了奧迪的電動化未來。
電動化時代,奧迪如何找到自己新的“quattro”?
平臺化在電動化時代必將繼續發揚光大是毋庸置疑的,其實不僅是福斯集團、奧迪品牌在行動,全世界其它品牌,包括中國的很多新能源車企也在潛心於純電平臺的開發,比如賓士推出的EVA電動平臺,首款車型EQC也要今年年底在國內上市;新能源的GEP純電平臺在2017年已經上市了量產車型,目前也發展到了第二代的GEP 2.0。
所以 ,平臺化並不是門檻,平臺化背後所集合的技術才是成功的關鍵。奧迪這次釋出的四款純電平臺中,我們看到了很多集團優勢、借力打力的動作,但讓奧迪在燃油車時代變得偉大的並不是MLB這樣的平臺,而是像quattro這樣硬核四驅技術、是像勒芒R18賽車這樣的尖端機器、是像RS系列車型這樣的效能擔當。所以,有了四個純電平臺為奧迪未來的十年電動化鋪路,但在電動化時代,我們依然希望奧迪能找到並推出像quattro這樣能為大家所銘記併為之傾倒的核心“黑科技”。
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