在去年義大利米蘭車展上（EICMA）引起很大話題討論的2020款本田CBR1000RR-SP，是本田沉寂很久之後推出的全新車款。這臺車不單是提高了賽道的戰鬥力，還增加了很多豐富的配置，這是以往在本田摩托身上少見的現象；最近外媒採訪了本田的研發工程師石川先生，作為CBR1000RR-R/SP的研發負責人，他也是從2008年就擔任CBR系列的研發負責，也是上一代SC77的負責人，下面就聽聽他是怎麼說的，這是一篇採訪稿整理。

最大馬力超5氣缸的發動機RC211V

最近幾年在超級運動車款的市場上，出現了許多享受賽道騎行及挑戰業餘賽事的消費者，我們希望他們都能夠選擇HONDA的車款，讓本田的市場業績不斷提升。為此，我們特別將FireBlade追求的易操作性，從山路轉移到賽道上，也正因為如此才出現了本次的CBR1000RR-R。

石川先生

在發動機方面，CBR1000RR-R的缸徑和行程比這兩個引數和MOTOGP上面的廠車RC213V是一樣的（注意：這意味著這款車在動力核心引數方面保持了賽道車的特點）。而這樣設計的目的，就是能夠直接使用MotoGP賽事中沉澱的技術。（例如進氣孔形狀等）

雖然在研發初期的氣門夾角相當傾斜，但也慢慢調整到和MotoGP廠車相同的角度。如果不是這樣的話，就不能說研發上用了全力。活塞的材質及表面的處理工藝也同樣用了賽道規格，氣門零件則大量採用了DLC（類鑽碳膜一樣的鍍層）加工，這點也和MotoGP賽事一樣。

最終這些努力，成功讓CBR1000RR-R的輸出馬力遠遠超過一開始的數值，2020款的CBR-1000RR-R最大馬力比之前他負責的5氣缸的RC211V還要更大。

另外，雖然這次CBR1000RR-R沒有采用可以兼顧馬力輸出和尾氣排放的可變氣門結構，但之後的升級版本肯定會增加，所以在設計上也做了相應的準備。

定風翼的增加提高了0.6秒的速度

關於空氣動力學套件部分，一部分是使用MotoGP賽事的流行，一邊是和HRC共同研發，因為CBR1000RR-R的馬力很大，所以電子控制系統就必須能夠控制驅動力，避免加速的時候出現前輪離地的現象。

而定風翼的使用，就是為了抑制在沒有防浮舉的功能的情況下前輪抬起，而且根據測試，在全力加速的情況下，還能因此縮短0.6秒加速時間。

在車架和後搖臂方面則是提供了剛性和扭轉剛性，然後讓橫向剛性變得更有彈性。車架用了多連桿結構，由後搖臂直接承受避震器力量及多連桿的衝擊。這樣，車架就不用承受路況的顛簸，也因此能夠減輕橫向剛性，提高彎道回正時候騎行路線的自由度。

另外一點是為了控制後搖臂的重量及製作工藝（如果全部由後搖臂來承擔衝擊力，則會很重，而且和後懸掛的多連桿連線，對精度要求就很高）。本田的CBR1000RR-R是在車架焊接結束後，才在發動機支架和曲軸地方進行機械加工，採用了和一般車款完全不同的工藝，而這種工藝也通常在賽車中使用，量產車比較少見。

以上就是本田CBR1000RR-R的研發工程師對於2020款重點研發的技術介紹，從上面看出，無論是車架還是動力核心效能，作為一款面向福斯的量產高階跑車，它的技術引數已經無限接近賽道款了，對於喜歡極速的車友而言，只要你錢包充足，那就是你的不二之選。