前段時間被中保研 C-IASI 的碰撞測試刷了屏，Passat被“黑”得很慘。之所以給黑字打個引號，是因為這並非惡意中傷，而是客觀事實，目前市售的Passat安全級別確實不高。與此同時，日系的豐田品牌的全系車型幾乎都獲得了不可思議的最好成績。一改大家對日系車安全性的擔憂和對德系車安全性的信任。之所以沒有在第一時間寫這篇專欄，藉助一位業內汽車安全專家朋友的話：“讓子彈飛一會兒”。果然沒過幾天熱度就在直線下降。本篇專欄不討論日系德系，而是基於此次相對客觀公正的碰撞結果結合行業規則以及汽車安全性的研發過程探討為什麼會出現如此令人瞠目結舌的現象。
此次安全碰撞的結果資料有很多，而這張榜單是其中最重要的指數也是Passat得分排名墊底的榜單，其它詳細榜單資料排行可自行網路搜尋。這張榜單上的指數表達的是正面25%偏置碰撞情況下車內乘員傷害程度指數。所以得分越低就意味著對車內乘員傷害越小，得分越高意味著對車內乘員傷害越大。
看到這個命題，很多人可能第一時間想到的就是諸如安全氣囊，車身結構強度，安全帶這類被動安全裝備；又或者是 ABS，ESP 這類主動安全配置。那麼你們知道一款市售的量產車，有多少個氣囊，裝不裝 ESP，有沒有 ADAS 駕駛輔助系統，或者說車身結構強度應該定到多少才算合適等等，這些又是由什麼決定的呢？這些都是由產品定義決定的。在任何一個主機廠都有一個負責產品戰略規劃的部門，這類似於網際網路公司的產品經理。
產品規劃部門需要根據市場調研情況，使用者畫像，對標車型，法律法規等維度的輸入定義出產品的級別尺寸;效能;功能;配置等等，然後將這些市場語言的產品定義輸出給到掌管效能（Attribute team）的研發部門，再由效能團隊把所有市場語言量化成工程技術引數輸出給（Model team）整車平臺研發團隊來實現這些效能目標。所以，一款市售的量產車，安全效能設定成什麼樣，本質上講是產品定義階段就要確定的事情。
眾所周知，一款汽車產品的研發週期短則4年長則5-6年。而產品定義是整個專案研發過程中最初期需要確認凍結的內容。也就是說，即便是現在開始定義產品，那麼實現出來也已經是4-5年以後的事情了，所以對於產品定義部門必須要有足夠的市場預判。我們知道，一款車上市後至少要銷售5-6年甚至更長時間才能換代，加上市售時間也就意味著產品定義部門需要至少預判未來 10 年的市場需求，法規變化以及產品競爭力。
此次碰撞測試中，Passat最令人瞠目結舌，也是被幾乎所有媒體噴的就是關於駕駛艙結構強度的問題。在小偏置碰撞測試之後，A柱明顯變形，駕駛艙變形程度嚴重。這些都是關於車身結構方面的安全效能，而車身結構效能的定義與平臺效能息息相關。
這一代前驅版福斯車型上到PassatTiguan，下到Golf，幾乎全部採用 MQB 橫置模組箱“平臺架構”，而在之前桑塔納Jetta時代賺得盆滿缽滿的福斯吃盡了中國市場安全法規要求偏低得甜頭。所以在當初沒有中保研 C-IASI 碰撞標準的時候，福斯對於中國市場中國產的 MQB 平臺架構在安全效能標準上僅僅只是定義到了符合國家強制安全標準這樣一個水準。
我們知道，中國的強制安全標準並不高，這也是為什麼仍然有很多十幾二十年前研發的老款車型還能上市銷售的原因（如：別克GL8），這主要是因為早期自主品牌靠大量模仿起家，如果把安全標準像歐美看齊那就意味著絕大多數自主品牌的熱銷產品都要面臨淘汰，而短時間內又不能研發出新的符合更高安全標準的車型。所以一旦法規要求過於嚴格就會導致大量的自主品牌遭受毀滅性打擊。
所以安全法規是一個循序漸進的過程，需要很多代車型的迭代相配合，逐步提高。歐美市場也是如此，站在現在的角度來看美國安全標準固然是高，但在幾十年前，市售的車型甚至連安全氣囊，安全帶，ABS都不是強制要求。
▲ 此為EuroNCAP的roadmap圖 可以看到對於安全配置的要求逐年提高
事實上，不僅福斯這麼幹，很多合資品牌在中國市場都這麼幹，這就類似於劣幣驅逐良幣的道理。如果別人都去應試，你不應試，做所謂的“良心企業”，你的成本就會比別人高，利潤比別人低，很快就會被市場淘汰。所以，汽車安全性的提升與強制法規的進化息息相關。所以在此次安全碰撞測試評分中豐田奪冠福斯墊底的現象就很好解釋了。
由於此次碰撞測試的車型幾乎都是豐田基於 TNGA 最新平臺架構的產品，而 TNGA 在中國市場的上市時間要比福斯的 MQB 晚了好幾年。所以在豐田做TNGA產品定義的時候完全可以預判出中保研 C-IASI 測試標準對今後汽車市場的影響，在安全效能目標的設定上就可以咬住中保研 C-IASI 標準，或者即便在那個時代還沒有明確的 C-IASI 標準，也可以咬住美國的 IIHS 標準來設計車身安全性結構，最終獲得了較好的碰撞評分。
任何企業的目的是逐利，任何企業都處在激烈的市場競爭環境當中（壟斷企業除外），所以對成本和效能的投放咬住強制法規幾乎是所有企業的做法。汽車產品除了碰撞安全以外還有很多強制法規要求的效能。比如：VOC 車內揮發物（異味）標準；疲勞耐久標準；環保排放標準；能耗標準等等。任何一點效能的過度投放都意味著成本的增加利潤的減少。越是價格便宜市場銷量巨大的車型競爭就越為激烈，充分競爭後利潤將趨近於零，所以各大品牌在每一個區域市場都要儘可能精確控制每一個零部件的成本才能實現足夠的利潤。
此次福斯之所以除了Passat之外還有Tiguan評分也非常低，只是沒有墊底而已，這從另一個角度充分說明平臺化模組化戰略會導致品牌旗下車型一榮俱榮，一損俱損。這也是豐田在這次碰撞評分當中幾乎全系都名列榜首的原因。因為這些新一代的豐田車都採用了同樣的 TNGA 架構。理解了這個事實，使用者在選車時如果十分注重安全性，那麼可以去深入了解一下所需購買車型的平臺上市時間，越是靠後上市的全球化平臺，在安全效能方面將會更加優秀以適應更加嚴苛的安全法規。同時我也相信福斯的下一代車型完全可以在中保研 C-IASI 安全測試中獲得較高的得分。