一切都要從Model 3為什麼能降價說起，是馬斯克銀行賬戶存滿了嗎？

不能完全否認這種可能性。但一般汽車產品的降價，背後的最主要原因是成本降低。

比如新車上市賣30萬的車，半年後能有2萬優惠，一年後有3萬優惠，是因為逐年成本降低。一開始可能是因為產能擴大，攤到每一臺車上的研發、營銷等成本就降低了，再往後就是原本進口的零件找了更便宜本地供應商做，每一年供應商還會主（被）動（迫）降低供貨價格。

在傳統車企的降本邏輯中，還是要考慮質量和成本之間的取捨的，所以供應商特別痛苦，每年降低供貨價格的同時，還得滿足供貨質量。

但是對於特斯拉來說，一切都不必按照現行的規則來，參考汽車產業鏈太過於保守，不如參考3C數碼，哪個零件兩年成本不降個50%都算被時代拋棄的落後技術。那麼本質上相同的東西，又怎麼可能做到快速降低成本呢。很簡單，用不同的東西。

佔到整車成本20%-30%的電池成了馬斯克快速佔領地球的第一個對手，3.5萬美元的Model 3可是排頭兵手裡的刺刀，弄得不好特斯拉就會成為曲高和寡的矽谷創業型企業，沒準就落得個跟Fisker Karma差不多的下場。

所以來到中國後，老馬早就想好了：LG Chem很棒，但是我選寧德時代。

寧德時代一個做三元鋰電發家致富的企業，忽然殺進磷酸鐵鋰的市場和比亞迪開撕，在拿下大額訂單後，穩住了2020年全球動力電池出貨量第一的位置。兩者的合作，還是為了快速降低電池的成本，這對於連內飾都沒有的Model 3來說是唯一最有效的途徑。

但是特斯拉的磷酸鐵鋰Model 3剛上市就要面對冬天，對於明星產品來說，任何缺陷都會被放大。

在微博上，第一個冬天還沒有過去，大量針對磷酸鐵鋰版本Model 3車型的投訴抱怨與日俱增，主要集中在三點上：

1-充不滿電，跳槍後電量百分比和續航都低於標稱數值；

2-續航偏差巨大，實際續航里程打對摺；

3-靜置一晚能掉幾十公里續航；

其實看似問題多多，根本原因來自磷酸鐵鋰電池本身的特性。原理說過很多次了，提煉一下歸結於以下特性。

能量密度低-安全性高

這很好理解，由於其較高的分解溫度和較低的能量密度，要想讓電池組熱失控沒那麼容易。所以理論上更加安全，直到上海那臺Model 3被官方宣稱“電池碰撞後起火”，所以安全只是相對的，所有鋰離子電池都存在熱失控風險。

這是磷酸鐵鋰的晶格結構，每一個幾何體代表一種離子，比如高鐵酸根、磷酸根和氧化鋰，鋰離子可以在間隙之間自由移動，這些幾何體很多是共楞／共頂點的，結構比較穩定。另外LFP的穩定安全還有一個重要因素來源於P-O共價鍵的強大，氧被牢牢拴在P的身邊，也就不會釋放氧氣。而能量密度低是因為可容量低加之電壓平臺低，其實就是鬆鬆散散壓不緊，相比三元材料，相同體積下裝得少。

能量密度的問題還能透過封裝工藝來提升最佳化，但微博上網友遇到的問題，是LFP揮之不去的陰影，是材料的基本屬性，專業一點可以說“本徵”。

導電率先天不足，低溫打回原形。LFP的導電率和三元材料相差多少呢，大概四個數量級，這已經遠超“差距”的範疇，後期透過碳包覆（一種工藝）能改進常溫下的導電率特性，但是溫度一低就爹媽不認。

那麼為什麼電量飄忽不定，充又充不滿，一腳油門下去掉個幾十公里續航，安安靜靜放一天又要掉幾十公里續航呢？

有一個很重要的因素是LFP的充放電曲線太平了，絕對比機場平。

工程師透過安時積分來標定容量，透過引數變化和初始狀態的差值來確認目前當下的SOC。

但是，LFP電池的充放電特性，中間那麼一大段幾乎是平的，意味著引數差異不大，那麼對SOC的預估就很迷惑。舉個例子，常溫下（上圖最高的曲線）橫座標上的2Ah對應的電壓和4Ah對應的電壓幾乎是一樣的，反應到儀表盤上的續航里程，就是資料不連續，剛剛還是400km續航，踩了一腳油門變成350km續航，因為算不準，只能不停透過其他變數來調整。另外，鑑於這種測不準的情況，絕不能讓使用者拋錨在路上，所以留出更多裕量以防萬一，這就又進一步蠶食了可用的電池容量。

那麼為什麼特斯拉請車主一週至少充一次電，猜測還是為了更精準的電池管理考慮。還是看充放電曲線，雖然中間平，但是兩頭陡啊，可以透過高容量SOC情況下的資料來校準續航預估，換句話說，特斯拉自己沒把這部分工作弄明白，需要大家配合他一起研究研究。

其實大家對於LFP的BMS都不太有信心，因為低溫下目前能做的改善不多，比亞迪在這方面實際上要位元斯拉更有經驗，但是剛上市的漢情況也不樂觀。

總結：

Model 3用上了LFP然後降價，這件事本身應該是你情我願的事。但現在的情況是，車企並不會宣傳降價的原因，消費者看到巨大的優惠也不再深究成本去了哪裡，回過頭大呼被騙。

這是一個不好的趨勢，不僅僅是對於特斯拉而言。不去妄言車企該怎麼做，但消費者在面對產品的價格調整時，需要警惕降價的邏輯，畢竟派出所的傳單上有幾個凡事，其中就包括天上掉餡餅。