2016年秋天，豐田章男社長在測試YARIS WRC原型車之後，決定以能在WRC使用的四驅系統為目標開發全新一代量產雅力士。已經20年沒有單獨設計製造跑車的豐田，終於下定決心，重塑日本跑車黃金時代的輝煌成就。而GR YARIS的最為重視的輕量化設計理念，也是這臺“全球鋼炮”很可能與中國市場無緣的主要原因。

目標在WRC取得雙冠

目前，TOYOTA GAZOO Racing參加的賽車運動有：紐博格林北環24小時耐力賽（2007~）、WEC（FIA世界耐力錦標賽：2012~）、WRC（FIA世界拉力錦標賽）。在這三個汽車賽事中，豐田參賽歷史最悠久的是WRC。

豐田和拉力賽的緣分，要追溯到1957年環澳洲拉力賽，豐田使用TOYOPETCROWN車型參賽。1973年，WRC正式成立之後就出現了豐田車的身影。直到1999年以參加F1為由退出WRC，豐田總共收穫了4屆車手冠軍和3屆製造商冠軍。

進入新世紀後，豐田章男在2015年宣佈豐田迴歸WRC。2017年，“TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team”時隔18年再次復活。

YARIS WRC賽車在極短的時間內完成開發，從第一個賽季開始就展現了實力。2018年拿下第一個製造商冠軍後，2019年由塔納克拿下了車手總冠軍，但錯失了車隊總冠軍。豐田在2020年的唯一目標就是拿下雙冠。

在WRC征戰的YARIS WRC賽車，雖然對原型車做出了大量調整，但是在規則範圍內不能進行改動的部分也很多。也就是說，原型車的基本素質高低，和一臺拉力賽車的能力上限有著直接關係。

2017年，日本記者在芬蘭拉力站採訪。當時任GR顧問的嵯峨巨集英這樣說到：“原型車最大的問題是車重過大，車隊領隊湯米·馬基寧曾評價YARIS‘剛性過強’。只要車夠輕的話就能提升效能，下一代一定要在輕的基礎上設計高剛性的車。我們打算在下一代雅力士車型上儘可能做到這一點。”

TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team中唯一一位日本工程師川村倫隆提到，拉力賽車和量產車有38%的通用部件（其中的8%進行了改造）。當然，原型車的素質越高，賽車的效能就越強。所以，我們將從比賽中得到的所有資料都會反饋到豐田。如果我們不這麼做的話，那麼WRC專案本身就沒有意義了。

2020年東京改裝展上釋出的GR YARIS量產版，一眼就能看出它是根據征戰WRC學到的大量知識進行的開發。

找回失去的20年

豐田之前的做法是，為使用者打造一臺普通的民用車，再經過賽車化改裝之後送入賽場。而GR YARIS是豐田為了在WRC中取勝而打造的跑車。也就是說，為了在WRC比賽中獲勝而打造一輛車，再考慮其民用化，GR YARIS就是在這樣的思路下開發的。

豐田GR PROJECT開發主管齋藤尚彥談到，YARIS的核心開發理念是“Strong Sport Car”，具體來說可以總結為三句話。“為取得下一代WRC認證而準備的特別型號”，“不需任何改裝就能拿下地方拉力賽冠軍”，“任何人都能買到的運動車”。

1986年登場的豐田第一臺運動四驅車CELICA GT-FOUR

現在的豐田不具備生產四驅運動型車的“技術”和“能力”，開發YARIS的四驅系統必須從零開始。豐田為了用最快速度找回失去的20年，才選擇了參加賽車運動的方式。開發WRC賽車的任務交給TMR賽車公司，而量產車評價由職業場地和拉力賽車手共同完成。

最後一代CELICA ST205

GR YARIS是豐田在1999年停產CELICA GT-FOUR之後，再次復活了運動四驅系統。對豐田來說，這是一個非常重要的任務，開發過程中也歷盡了種種心酸。

早期進行測試時，測試車手以為車無法進彎，一打轉向就失控了。等開回維修站時，倒流的油料讓車輛騰起白煙。對工程師們來說，從零開發服從駕駛者意願的四驅系統，經歷了數不清的困難。

化名MORIZO體驗車手生活的豐田章男社長，在學習賽車時曾使用A80 SUPRA。不為人知的是，他還有一臺四驅車訓練車。這臺車竟不是豐田CELICA GT-FOUR，而是速霸陸翼豹WRX STI GRB。社長喜歡翼豹和EVO，也成了豐田內部公開的段子。

豐田社長曾說，自己就是在練習拉力的過程中，通過親手駕駛感受到了速霸陸出色的AWD技術。換句話說，CELICA GT-FOUR的四驅技術早就跟不上時代發展了。

豐田已經20年沒有開發和生產過真正的跑車了。的確，“86”是豐田和速霸陸共同開發，交給速霸陸生產。“GR SUPRA”是豐田和BMW共同開發，交給MAGNA公司進行生產的。86和GR SUPRA的總工程師多田哲哉曾說，豐田選擇和其他廠商共同開發的原因是跑車市場實在太小，而GR YARIS的出現是豐田始終不願放棄打造本土跑車的證明。

追求極致的JDM精神

GR YARIS對效能的極致追求，讓人想起日本廠商對WRC賽場曾經的熱情。

普通版雅力士

與普通版雅力士不同的是，GR YARIS採用了3門設計。門的數量越少，越有利於整車輕量化。實際上3門版的車體也和5門版不同，車身線條也有所區別，車高也從普通版的1500-1520毫米降低到了1460毫米，這是為空氣動力學考慮做出的調整。同時，WRC規則中對輪拱改造進行了嚴格限制，3門版加寬了輪眉，可以安裝225／40R18的輪胎。寬體也是3門版獨有的設計。

GR YARIS採用的1618cc 三缸發動機不僅是全新開發的，而且是隻為一臺車型專門設計的。專用的缸體、缸蓋、以及滾珠軸承渦輪、大尺寸排氣閥等來自賽車運動的技術，最終達到了272匹/370牛·米的效能資料。GR YARIS搭載的不僅是同級別最輕的發動機，而且是同級別最小的。

那麼為何不採用四缸發動機呢，原因也是輕量化。由於三缸發動機的特點是不會產生排氣干涉，能將低轉速的高扭矩和高轉速的大馬力相結合，同時具備最快的響應速度。

在設計初期，GR YARIS低轉速下的扭力表現並不好。職業車手在試駕後向豐田提出建議，對運動駕駛來說，低扭相當重要。豐田更換了滾珠軸承渦輪，同時提升了耐久性和響應效能，即便這種渦輪的價格極其高昂。

GR YARIS的開發過程中最重視的就是輕量化。在發動機開發團隊出色完成任務的基礎上，車上的其他部分必須足夠輕才對得起這份努力。哪怕車的重量多增加一點，那麼就需要更大的馬力才能補救回來，這是一個惡性迴圈。所以豐田在開發階段就對“輕”這一點非常重視。

GR YARIS發動機的平均有效壓力值BMEP高達28.7bar，這是所有日本產發動機中最高的。相比之下，速霸陸WRX STI使用的EJ20是26.6bar，本田CIVICTYPE R的K20C是25.2bar。

在發動機散熱方面，RZ高效能首發版配備了帶噴水散熱功能的大尺寸空冷，可以應付拉力賽或是賽道中的激烈駕駛散熱問題。對渦輪發動機不可或缺的中冷器，豐田特意使用了空冷而非水冷。

GR YARIS採用空冷的原因是，在拉力比賽中很容易遇到撞車，那麼更容易修復的空冷式散熱，省去了水冷需要重新佈設管道的麻煩。如果使用者不拿它參加拉力賽，這樣的專業化設計完全是多餘的。另外，如果“低配”使用者想要自己加裝有JDM特色的噴水散熱系統，管路方面的改裝將是一件麻煩事。補充一點，GR YARIS的油冷採用了水冷形式。

四驅系統方面，GR YARIS採用了ITCC智慧轉矩控制聯軸器。供應商捷太格特為GR YARIS開發的這套系統，也是從內到外單獨開發的。理論前後動力分配範圍從100:0到0:100，在實際使用中並不會將動力完全分配給後輪。GR YARIS配有三種駕駛模式（普通60：40、運動30：70、賽道50：50）。RZ高效能版還增加了前/後TORSEN差速器。

GR YARIS在平臺方面也有特別之處，豐田用了一個小把戲。車頭部分和普通版本的“GA-B”平臺相同，後半部分使用了高一級別的“GA-C”平臺部件。前麥佛遜後扭力樑，後雙橫臂式懸掛就是用兩個平臺拼湊而來的。順帶一提，WRC規則要求發動機安裝位置只能在曲軸中心位置25毫米範圍內進行調整，所以這輛車的車頭必須使用“GA-B”平臺。

對WRC規則來說，車輛最低點是以側樑的平行線為基準面，懸架安裝點是以此為基礎確定的。所以GR YARIS使用了專用底板設計。

為了進一步強化輕量化和低重心，前機蓋和車門都是鋁質的，車頂材料用碳纖維增強複合材料製造。而且，電池也安裝在了車尾，進一步提升了車輛重量分配平衡。

原型車表現超三菱EVO

豐田曾在富士賽道內舉行過無限接近量產版的原型車試駕會。

日本媒體實際體驗下來發現。雖然這臺1.6T發動機的排量較小，但從低轉速開始就能穩定的輸出扭矩，並且轉速可以流暢的達到最高7000轉。與速霸陸 WRX STI的EJ20 2.0T發動機相比，GR YARIS在響應速度上更勝一籌，直指三菱EVO 10代的水平。出自愛信的橫制6檔手動變速箱的換檔行程稍長，配合腳感較輕的強化離合，整體的換檔感受在橫制手動變速箱裡算的上數一數二。

對於車輛操控效能來說，車輕就是正義。由於車身的前後懸較短，在溼滑的沙地上，經過角度較大的彎角，直接的操控回饋，讓你感受不到四驅系統介入，車尾的穩定性也相當出色。

GR YARIS在穩健的操控感之外，駕駛者在入彎時可以在轉向不足和轉向過度之間進行調整，整體平衡是較為中性的。同時過彎極限高就意味著，車手需要更高的技術來把握車身動作。

駕駛模式方面，普通檔位下車身比較穩定。在運動模式下，車頭更願意入彎。賽道模式車身的平衡性會較為出色。GR YARIS不同模式下的駕駛特點比較容易理解。

賽道中準備了用樁桶擺出的8字形。當你接近樁桶並準備完成繞樁時，能用轉向控制到離樁桶幾釐米的位置。雖然絕對速度較快，但靈活的車身能讓駕駛者的主觀感受更為遊刃有餘。

說好的全球車

由於WRC賽事規則中的“准入標準”，賽車原型車必須在連續12個月生產2萬5千臺。豐田關係人士透露，他們很擔心這樣特殊車型的銷量問題。

元町工廠生產過凌志LFA和SUPRA A80等傳奇跑車

對豐田來說少量生產也是一大挑戰。豐田特意在元町工廠建造了專門生產跑車的產線“GR工廠”。雖然GR YARIS也將採用TPS方式進行生產，但廢除了傳送帶以及600秒的時間限制。每輛車都由人工打造，確保GR YARIS的精度可以和任何定製賽車相媲美。

豐田的這條生產線，由技術水平最高的工人負責組裝，同時也承載了指導新人的功能

只生產這樣的小眾車型，對豐田來說是極為不划算的。東京改裝展上，豐田不僅釋出了272匹GR雅力士，展臺旁還有一臺1.5L三缸+CVT+FF的三門版GR雅力士概念車。這臺車同樣採用了GR YARIS三門版的車身造型和底盤結構，卻比1.6T版輕了200公斤以上，駕駛樂趣值得期待。如果量產的話，將有助於降低專用生產線的高昂成本。

按照整備品質計算，GR雅力士兩兄弟的油耗達標值分別為4.9和4.7

像GR YARIS這樣專為WRC開發的車型，對JDM愛好者來說已經20年未見了。無論是對鋼炮車型有熱情，還是想間接支援豐田參加WRC運動，購買一臺GR YARIS都是十分划算的。預計不足GR YARIS一半價格的自吸自動擋GR 雅力士概念車如若量產，也將成為“全球”汽車愛好者的鋼炮新選擇。

中國車迷們同樣欣賞豐田GR車系對操控樂趣的追求。豐田有望在今年引入GR SUPRA，是用停止引進蘭德酷路澤換來的積分。從CAFE政策看重的車重角度考慮，GR雅力士進入中國也有一定難度，1280公斤車重或許太輕了。當然，如果豐田能限量引入GR雅力士，車迷們還是有機會一睹其風采的。

撰文 I JM 圖片 I網路