最近，很多車企公佈了自動駕駛晶片選型的訊息。

長城汽車採用高通 Snapdragon Ride 平臺。理想和蔚來採用NVIDIA DRIVE Orin晶片。

這意味著未來上市的新一代車型將採用全新的電子電氣架構，軟體OTA升級會更容易，功能迭代和擴充套件也會更加方便。

雖然我們在談自動駕駛晶片，但軟體定義汽車的故事已經開始了。

業內專家預測，現在熱議的汽車硬體方案會漸漸趨同，最終走向通用化和標準化。

汽車很可能會和手機一樣，從硬體升級主導產品發展，變成軟體迭代推動硬體更新。

比如自動駕駛感測器和計算平臺方案會逐漸固定下來，透過OTA的方式，軟體能力依然會不斷給你帶來驚喜。

你的自動駕駛汽車永遠是一輛“新車”，它能透過軟體更新，學會分辨更復雜的目標物，理解更加複雜的駕駛行為場景。

在你擁車的數年中，軟體不斷升級帶來你所期待的新功能，並且最佳化原有功能使其變得更加的個性化。

不難發現，未來汽車的差異化和生命價值，很大程度會由軟體決定。

雖然大方向沒錯，但軟體定義汽車在眼下，還面臨不少難題。

首先，軟體定義汽車的開始，還得有支援軟體升級的硬體架構：將原先軟硬體功能深度繫結的功能解耦，把大部分功能高度整合在域控制器架構上。

破除原有的供應鏈核心競爭優勢，讓研發和產品部門輕裝上陣。對於不少車企來說，已經是非常困難的一步。而這也恰恰是特斯拉、蔚來等新勢力能夠在自動駕駛及整車智慧化部署上領先市場的關鍵所在。

△圖片引用自：德勤

其次，有了支援軟體升級的硬體架構作為基礎，主機廠還需要建立起對自動駕駛軟體設計絕對的掌控力。

OEM要能夠提出明確的自動駕駛功能定義需求，並給出清晰的軟體升級方向。不得不承認，這個領域並不是現在主流的汽車廠商所擅長的部分。

對比Tesla已有的3000人的軟體開發團隊，大眾集團此前曾對外宣佈，新組建的軟體部門目標是5000-10000人。

△圖片引用自：德勤

人員擴充的背後，還面臨著靈活的團隊組織架構、充分的外部合作資源、建立對終端問題的快速響應機制等調整，這些都是目前看來，做好自動駕駛軟體充分且必要的條件。

從幾百臺量產前的測試車輛到量產後每年數萬臺新車上路，下一代的智慧汽車從誕生之日起，就是一臺生產海量資料的怪獸。

這是在搭建好硬體架構與軟體部署後，下一階段主機廠商要解決的關鍵問題。

集約的資料回傳機制，自動化的感知真值提取，模型化演算法的訓練，以及自動駕駛功能的自迭代……

這些在看不見的地方，主機廠商花重金、集全力落地的能力，才將真正成為汽車廠商破繭成蝶般絢麗綻放的的核心競爭優勢。

2021年之初，多場車企關於自動駕駛未來的新品釋出會讓消費者心潮澎湃，讓業內人激動不已。從中我們既可以看到傳統OEM奮起直追的決心，也看到新勢力策馬揚蹄的勇氣。

而這一切，都是“軟體定義汽車”的序章。

鐳射雷達硬體產品日趨定型，行業客戶更需要從系統角度評估鐳射雷達帶來的自動駕駛新的功能亮點。客戶期待獲得完整的基於功能定義的鐳射雷達系統的感知輸出，以及達到量產功能安全要求的演算法整合。

專案打破了Tier2到Tier1再到OEM的塔狀供應模式，採用了更加扁平化的合作模式，來實現更加技術領先和差異化的產品。

我們從產品定義早期就參與其中，從軟體定義汽車的思維出發，支援主機廠商完成量產必經的整套流程：

功能定義→感測器硬體選型→感知功能開發→感知系統級別測試驗證→系統整合上車

我們參與到自動駕駛的量產工作之中，實現 “亮道” 的使命，為自動駕駛提供更加安全清晰的感知，與行業同伴攜手，帶來安全可靠的自動駕駛汽車。