是的，沒錯，富士康​也要加入造車大軍了。

1月16日，富士康集團的母公司鴻海精密釋出宣告稱，富士康正計劃與飛雅特克萊斯勒（FCA）簽訂合作框架協議，雙方將以分別持股50%的方式成立合資公司，在中國開發生產電動汽車及經營車聯網業務。

根據鴻海精密提交給中國臺灣證交所的一份檔案顯示，合資公司的車輛設計和製造將是全新的，不採用FCA當前投資組合中任何電氣化專案。此外，鴻海精密及其子公司鴻騰國際將持有合資公司50%的股份。

FCA表示：“這將促使兩個全球知名企業，將汽車設計、工程和製造以及移動軟體技術領域的能力聚集在一起，專注於不斷增長的電池電動汽車市場。”

富士康則表示，其最初的計劃是首先在中國為當地市場製造產品，後續再向外出口。

而根據知情人士透露，未來新公司的分工將會是，FCA將負責汽車製造，富士康將支援包括軟體和硬體在內的電子技術。

只怕還會有人很懷疑，一個組裝手機的，怎麼突然就造車去了？

但現實是，這並不是富士康第一次做造車夢了。

說富士康以組裝手機為聞名沒錯，但要說富士康只會拼裝手機，那就有些狹隘了。因為從2005年開始，富士康就在為自己的造車計劃做謀劃。

2005年，富士康通過併購向福特和裕隆汽車等廠商提供汽車線束的安泰電業，邁入汽車行業，之後選擇以中控屏和鋰電池為切入點，進一步擴寬其汽車版圖。

2010年，富士康接下特斯拉的訂單，成為後者中控觸控式螢幕面板、聯結器、覆蓋件的供應商。

但富士康的野心並不僅限於汽車電子產業。2013年，富士康進入了梅賽德斯賓士、BMW等跨國車企的供應鏈，產品業務包含了車載娛樂裝置、汽車電動機械、中央控制安全、汽車電子等高技術含量的系統。

2014年3月，更是牽手北京汽車，共同投資研發、生產製造新一代動力電池及其系統。據彼時的臺媒報道，富士康集團CEO郭臺銘曾在股東大會上表示，純電動汽車將是其今後發展的重點業務。

在那年9月的晉商大會上，郭臺銘為這個新聞豐富了素材。他說，未來將投資50億元在山西發展電動車產業。當然了，這個計劃泡湯了，而最終山西政府也已經選擇了奇瑞來振興地方新能源產業。

在繼晉商大會宣佈在山西投資50億之後，郭臺銘又去了安徽，宣佈旗下子公司臺灣鋰科要在安徽投資20億元，建設高分子聚合物電芯和電池組生產專案，成立鋰電池生產基地。

不過與山西一樣，這個承諾並未實現。

可以說，在這之前，富士康對汽車領域的擴充套件還停留在供應商的角色上，兩次內地注資看起來也像是在打嘴炮。

但是在2014年12月，富士康以6億港元認購豪華車經銷商和諧汽車10%的股份，成為後者第二大股東之後，人們開始相信，富士康造車可能不是空口白話。因為，這次是真花錢了啊。

2015年3月，騰訊、富士康、和諧汽車宣佈成立合資公司，正式進軍新能源汽車行業。同年7月，富士康、騰訊與和諧汽車按照3∶3∶4出資，註冊成立了“和諧富騰”。組建的團隊也很強大，比如，原無限中國區總經理戴雷、原BMWi8專案負責人畢福康、原富豪中國區CEO付強。

就在福斯認為和諧富騰要大舉開闊新能源市場的時候，富士康卻在2016年11月，宣佈不再投資汽車整車專案。原來的和諧富騰也分崩離析，變成了現在的拜騰和愛馳。

但是，“男人的嘴，騙人的鬼”。雖然檯面上宣佈了富士康再也不投資整車專案，但背地裡富士康並沒有放棄新能源汽車這塊大蛋糕。比如，小鵬汽車2018年1月公佈的B輪22億元的融資中，就有富士康的名字。

顯然，埋藏在郭臺銘內心的造車夢並沒有因此中斷，只能說，當時的合作伙伴騰訊並不是郭臺銘理想的“良人”。而郭臺銘2016年12月8日在廣州“小蠻腰”科技大會上的發言，也可以佐證這一點。

他說，“任何一個行業加上物聯網就變成了網際網路，但反過來，網際網路行業做製造卻並不容易。以汽車為例，網際網路行業公司造汽車成功率非常小，因為汽車涉及人命，也有大量的硬體問題需要解決。”

於是，他放棄了騰訊，在四年的時間內，尋找一個合適的機會，試圖重拾舊夢。終於在2020年，等到了同樣迷茫的飛雅特。

如果時光倒退四年，相信飛雅特是絕對不能看上這個以代工手機發家的零部件製造商的。

網上流傳著馬斯克五年前的段子。那時候也還沒在車圈站穩的馬斯克對《德國商報》說：“與手機或智慧手錶相比，汽車非常複雜。你不能去找富士康這樣的供應商，然後說，‘給我造輛車’。”

這段話挑出重點，就是“富士康不會造車”。而更加弔詭的是，這句話原本的物件並不是說富士康，而是當時頻頻挖角特斯拉，密謀造車的蘋果。因為蘋果手機是由富士康代工生產，所以才被波及。

連特斯拉都看不上的富士康，又怎麼能入得了彼時還是世界前十、剛在中國市場立穩腳跟的義大利汽車製造商飛雅特的眼呢？

那時，飛雅特在華正是風光無限。銷量可以證明這一點。2012年菲克銷售9104輛；2013年銷量猛漲500％，達到55108輛；2014年更是取得了68090輛的成績。

所以說，富士康能在2020能遇上飛雅特，或許真的是命中註定。因為此時的飛雅特真的很迷茫。

迫於虧損以及銷量下跌雙重原因，2018年6月，飛雅特宣佈撤出中國市場。作為合資企業，菲克的情況也不容樂觀。據後者財報顯示，2019年其累計銷量為73907臺，同比下降40.1%，在中國大陸的市場份額僅為0.3%。

即使是牽手了標緻，但對方對中國市場的了解甚至還不如自己，對於飛雅特來說，與標緻的合作更像是為了全球，而中國市場這個領地，還是需要另謀指路人的，但是萬萬沒想到，飛雅特找來的領路人，居然是富士康。

相信對於富士康能不能當好這個“指路人”，恐怕連飛雅特也是心存疑慮的。

儘管業界有一些專業人士對富士康造車作出了一些總結，比如說對於製造業工藝流程的熟悉和一定規模的勞動力和產能儲備；比如說，電子行業積累下來的電池供應商資源以及成本優勢；比如說，這麼多年富士康積累的汽車零部件業務。

但是，正如馬斯克所言，手機制造和汽車生產本質上是完全不同的領域。你不能指望一個新手上手即成功，飛雅特和富士康這樣的組合，想要成功，必然是要經過市場不斷磨練的。然而，市場還能給他們時間嗎？

況且，按照雙方合作的協議，未來合資公司生產的電動車，飛雅特將負責汽車製造，富士康將負責包括軟體和硬體在內的電子技術，並未規定設計工作的歸屬。但顯然，無論是交給富士康還是飛雅特，結局都不會很理想。

用一句話形容這次合作，大概就是“一個敢想，一個敢做”。但是按照富士康前幾次合作的做派，出爾反爾也不是沒有可能的。