M運動套裝，另一方是同級別最強挑戰者——拼馬力配置和降價幅度均無人能及的凱迪拉克CT5 28T鉑金運動型。

BMW

325 Li M運動套裝官方指導價34.69萬元，考慮到終端優惠幅度"八五折馬"已然枕戈待旦（據了解BMW經銷商優惠可至8.5折）；凱迪拉克CT5 28T鉑金運動型官方指導價33.97萬元，目前優惠幅度高達5萬左右，但距離"七折凱"仍尚需時日。

設計：鋒芒畢露VS深得人心

當你看到兩輛車同框的畫面時，CT5自帶的“小鮮肉”氣場可謂獨領風騷，外觀鮮明的差異化特徵功不可沒。其實3系Li和CT5的上市時間相隔並不算遠，也許可以將原因歸結於BMW的家族化設計的深入人心，相比之下實難再讓人喜出望外。

我們這輛325Li換裝了仿曜夜元件，原本M運動車型上原配有不少鍍鉻飾件。設計上的成熟之餘，讓325Li看起來非常順眼，算得上有稜有角、凹凸有致，但沒有像凱迪拉克那般鋒芒畢露。

CT5寬大貫通的前臉造型頗有幾分寬體包圍的錯覺，穿插其中的LED燈帶同樣是凱迪拉克近年來的特色之一。運動版車型特有的菱形網狀格柵和多處黑色裝飾條讓外觀的層次感格外分明，加上多處形似尖刀匕首般的銳角造型和鋒利折面，流暢的掀背式車身和一體化擾流造型為CT5帶來了歐洲轎跑的風味，當然這也強調了凱迪拉克運動型轎車一直以來的全球化產品特性。

內飾設計上兩車都力圖在運動感和豪華感上形成平衡協調，3系突出簡潔工整、CT5則強調多層次與立體感，同時兩車都沒有刻意追求新潮的虛擬控制理念，依然保留了不少質感精巧的實體按鍵，配合觸控大屏提高了各項功能的操控便利性。

空間表現：3系更懂消費者所需

兩部車中型轎車，兩位選手車長均超過了4.8米，CT5更是誇張地以4924毫米向5米車長髮起了挑戰。輛車的軸距也同樣均超過了2.9米，3系擁有的Li徽標意味著它在軸距上佔據了更多優勢，超越CT5達到了2961毫米。不難看出豪華品牌越來越聰明，思維也越來越本土化，想要充分滿足現在年輕人對於前排後排都非常看重的消費需求。

根據我們實測， 325 Li比CT5更加務實，無論前後排、頭部還是腿部空間甚至椅墊長度，深耕中國市場多年的3系幾乎全都佔據了優勢。

3系在座椅的柔軟度、填充感上都更令人信服，後排獨立溫控調節也是CT5所缺失的。對於多數中國消費者來說這款特供3系對於後排乘員的優待都是無法抗拒的，不過由於驅動形式的影響這兩款車的後排地板中央隆起結構都相當明顯，實測高度基本相同。這意味著後排想要滿載三人出行，二者都比較勉強。

行李裝載方面，除了行李廂標準深度外，325Li的實測資料都略大一些。在懂車帝標準化的旅行箱測試環節，325Li以兩個20英寸行李箱的優勢擊敗了CT5，其中非常不規則的後備廂內部結構是後者在這個環節失利的主要原因。

不過CT5能夠將後排座椅按比例放倒，在行李廂蓋板下面還設有隱藏儲物格。在同樣位置，325Li則暴露出了車架結構和蓄電池等部件。

另外，CT5還配置了感應式開啟行李廂門功能。車內其他儲物空間方面，325Li的裝載量和便利性呈現略微優勢，但兩輛車的表現也都屬於這個級別轎車的平均水平。

綜合看來，CT5雖然在行李裝載方面表現欠佳，但在人性化的細節設計上要更勝一籌。

配置：CT5豐富程度佔據優勢

在車機系統和配置考量維度，CT5搭載的全新凱迪拉克雲電子架構有著強大的資訊處理能力，是官方引以為傲的賣點。而我們在此前3系、A4L以及 C級的橫評測試中，也已經證明了全新3繫上的智慧駕駛座艙也是個中翹楚。

經過體驗，CT5全新架構下的安吉星 CUE等系統確實提升顯著，除了提供非常細緻的車輛機能調控，也為使用者提供了異彩紛呈的車載娛樂系統。移動Wi-Fi 、OTA雲更新等最新潮的車聯網功能，都讓這輛凱迪拉克充滿了青春活力。不過還是被相對初級的語音互動系統的識別能力和控制深度拖了後腿。

3繫上的智慧駕駛座艙雖然功能維度沒有CT5那麼全面，但是BMW iDrive7.0人機互動系統深得人心，控制鍵和觸屏操作的互動邏輯都十分清晰流暢易上手，智慧語音助理的表現相當聰慧靈敏，UI介面也更加簡潔大氣，高階感充足。

配置方面，CT5 28T鉑金運動版為頂配車型，官方指導價會比有著M運動套裝的325Li

還要便宜近萬元。但CT5無論是在機械式限滑差速器、主動電磁感應懸架這樣的核心元件，還是在自適應巡航、廣角流媒體後視鏡、BOSE音響等先進實用裝備上，都要比這輛3系豐富得多。反觀3系想要讓配置清單達到類似的精彩程度，多花3萬升級到325Li M運動耀夜套裝都不夠。要麼將所有選配收入囊中，要麼選擇指導價40.99萬元的330Li旗艦車型。

當然，配置豐富的凱迪拉克CT5也並非盡善盡美，它的弱勢在於諸多亮點和配置都集中在了頂配車型上，一旦降到次頂配或者更低的級別，它的配置豐富度就會大幅縮水。

主觀駕駛：3系駕乘質感更有底蘊

長途駕駛的時候，一張舒服的座椅遠比動力上的優勢重要得多。在駕乘座舒適度方面，3系具備先天優勢，而CT5更注重後天努力。具體來說，325Li的座椅承託更為到位，填充更加軟糯，人體工程學更合理，讓人一坐上去就讚不絕口。而凱迪拉克雖然第一印象略顯僵硬，但強在加熱通風按摩功能一應俱全，算得上是更有排面。

CT5的轉向、制動、懸架甚至是排氣聲浪，都有舒適和運動兩擋可調，使用者可以根據自己的喜好私人定製，充分體現了崇尚自由與個性的美國精神。相比之下，3系更像是一位霸道Quattroporte，堅定而自信。舒適、運動、節能，你無需太過費心，每一次切換它都能給你舒心滿意甚至是超越期待的行駛質感。

兩輛車方向盤都比較粗壯，握感飽滿，CT5的轉向力度較3系而言偏沉，路感更為直接。另外還有北方冬天保命的方向盤加熱功能。但在精準度和線性程度這兩個重要的方面，依然需要向前輩3系多多學習。制動方面兩輛車都帶有明顯的品牌印記，CT5的制動踏板腳感很硬，而且和油門踏板之間落差較大，需要適應。相比之下3系的制動則顯得偏軟，制動初段反應比較靈敏。

傳動系統的匹配方面兩部車都堪稱行雲流水，3系雖然沒有CT5上精緻的換擋撥片，但卻似乎更加懂得駕駛者的意圖。即便你在超車時沒有果決地踩下油門踏板，它也總能第一時間用迅捷地降擋和高昂的發動機聲浪給你加油鼓勁。CT5則在舒適模式下表現得更為沉穩，只要你足夠溫柔，就能看到CT5的儀表盤上綠色的ECO指示燈頻繁且短暫點亮，此時有可能發動機只有兩個汽缸在工作。另外我還特別留意了一下CT5在

8、9、10這三個擋位對應的最低表顯時速分別是60、76和82公里/小時，這意味著在日常駕駛的時候，你真的可以用滿10個擋位。

最後總結一下，駕駛3系的感覺就像是弄劍，筆走龍蛇、輕快寫意。而駕駛CT5就像是舞刀，大開大合、霸道強硬。

加速效能測試：CT5名至實歸

先來看動力引數，CT5擁有177千瓦功率和350牛米扭矩，遠超325 Li的135千瓦、300牛米，10AT 也是目前量產同級轎車中能夠出現的最多擋位數字，而這輛3系還是那套可以相守到金婚的採埃孚8AT，二者動力引數懸殊、擋位數量懸殊，測試結果是否會同樣懸殊？只有測試資料才能見真章。

相比於江湖聞名的B48發動機，CT5的LSY發動機有些名不見經傳，起步階段CT5的加速度持續攀升至最大0.8g才開始回落，最終在3擋5500轉/分鐘的時候破百，耗時7.24秒，和官方宣稱的7.3秒破百用時比較接近。

至於325Li，縱然7.44秒的實測破百成績要明顯優於官方的8.1秒，但是面對動力更強的CT5依然敗下陣來。CT5的10AT變速器聽起來很給力，但其實對於零百加速成績顯然沒有發動機影響更大。畢竟在時速達到100公里/小時前，所用到的前三個擋位，CT5的齒比均要低於325Li。

在0-400米加速測試中，CT5的優勢呈現緩慢且持續增大。馬力即真理所言不虛，最終CT5用時15.17秒完成撞線，尾速150.91公里/小時。而325Li則用時15.50秒完成撞線，尾速144.46公里/小時。

制動效能測試：CT5規格更高，但制動成績不敵3系

連續制動測試，在制動配置方面凱迪拉克CT5對BMW3 Series來說堪稱是降維打擊，頂配車型獨享的前四後一活塞卡鉗和制動系統來自Brembo，輪胎是規格為245/40 R19的米其林PS 4 S。相比之下325Li的硬體配置則要樸素很多，前後單活塞制動卡鉗，輪胎是規格為225/45 R18的固特異Eagle F1輪胎。

考慮到測試當天零下10攝氏度的氣溫，我們適當調低了對於兩車制動成績的心理預期。六組測試過後CT5的最短制動距離為39.75米，325Li為38.16米。

硬體更加出色的CT5終究沒能剎過325Li，而且CT5在緊急制動時並沒有自動點亮雙閃實屬不該。

抗熱衰減方面兩車均表現平平，多次制動距離的差值控制在兩米上下。不過CT5的表現相較於325Li來說要更好一些。

麋鹿測試：325Li超出對手2公里/小時

在測試之前我們先來了解一下兩部車的懸架結構。325Li使用的是雙球節彈簧減振支柱前懸和多連桿後獨立懸架。而CT5使用的是雙球節麥弗遜式前獨立懸架、五連桿後獨立懸架。沒錯，CT5的前懸恰恰就是那套被BMW玩得駕輕就熟的改良型麥弗遜式結構。可以說挑戰者在標杆的面前玩了一手師夷長技以自強。加之這輛頂配CT5還有MRC電磁感應懸架的加持，看起來似乎又是一場可以穩贏的較量。

但結果卻和制動測試一樣，我們再次被資料打臉。最終CT5以70.4公里/小時的測試成績不敵325Li的72公里/小時，成績上二者確實存在一定的差距。但在測試過程中，我們也發現了兩輛車不同的調校取向。

硬體系統過硬的CT5在軟體標定上似乎要大膽許多。測試過程中ESP介入程度非常低，並不會明顯降低車速，導致CT5從B區進入C區的過程中車速依然較高。這對駕駛者的操控精準度和反應速度提出了較高的要求。不過CT5的車身反饋非常積極，得益於電磁懸架系統毫秒級的響應速度，車身的側傾控制也同樣優秀。但美中不足的是，避障過程中懸架會頻繁跳動。

反觀老江湖325Li，德系選手可以令駕駛者輕鬆找到人車合一的感覺。避障過程中ESP工作細膩，在有效幫助車輛轉向的同時對駕駛者的操控影響卻微乎其微。

油耗：325Li略佔優勢

使用可變缸技術發動機的CT5，在一定工況下可以關閉兩個氣缸。加之它的擋位數量達到了10擋，這些都讓我們對它的油耗表現有所期待。而325Li則是憑藉著成熟默契傳動效率優異的動力總成，一直在燃油經濟性方面有口皆碑。

依照慣例，我們依舊在四海橋附近的加油站將兩輛車加滿燃油並將小計里程清零，空調設定為26度自動，兩輛車駕駛模式均選擇舒適模式，每車乘坐兩人，隨後沿四環、三環各一圈，經阜石路駛上六環轉至G6京藏高速，最後抵達八達嶺機場附近的加油站再次補滿油箱，根據小計行駛里程和加油量得到實測綜合油耗資料。

歷時4小時我們完成了本次油耗測試，由於測試當天恰逢週末所以擁堵路況比較少，平均時速較工作日裡有所提高。325Li和CT5分別行駛了220公里和213.7公里，城市工況和高速工況里程比約為2：1，平均時速分別為55和53.4公里/小時。最終3系和CT5各消耗95號汽油12.57升和13.06升，實測油耗5.71升/百公里和6.11升/百公里。如此油耗表現對於偏運動取向的豪華中型轎車來說，算得上是非常優異的表現了。但是不出我們所料的是，嚴謹的德系選手在燃油經濟性上，還是勝過了豪放的美系車，但顯而易見的是這種優勢正在逐步縮小。

總結：配置和加速效能更佳惜落敗

凱迪拉克CT5和BMW3 Series的比拼讓我想到了政治課上的一對概念，使用價值和價值。擁有更為豐富的配置、更為自傲的效能，讓CT5擁有不錯的使用價值。而3系不僅在駕控質感、乘坐舒適度和燃油經濟性方面繼續保持有優勢，更重要的是這枚藍天白雲標依舊是放之四海皆準的成功者標誌。

所以當問題迴歸到兩部車究竟應該如何選擇，那在這個零下8度的冬天我一定會選擇CT5，因為座椅加熱和方向盤加熱真的很保命，而且擁有絕對優勢的豐富配置和防滑模式的它在雪地裡比3系要易控得多。一旦迴歸日常，3系駕乘質感的深厚底蘊和源自巴伐利亞的絕對自信，想要勝出對手並非難事。