想聊聊海南環島遊計劃的制定和初衷，挑選分享一些印象深刻的景區目的地，記錄了去過之後的一些想法，不過寫著寫著發現篇幅有些過長，索性將文章分為了上下兩個部分：上篇主要講述了在海南的精彩旅行體驗，而這篇則是想談談在海南出行過程中特斯拉的使用體驗。

充電體驗

25-28 攝氏度是三元鋰電池活性最高的溫度區間，氣溫過高或者過低，車輛都需要額外做功維持電池包的溫度。所以海南是一個非常適合駕駛特斯拉的地方，並且昌江核電站全面啟用之後，海南全省的清潔能源佔比按計劃有 40% 以上，電力充足、電費也不貴。相比之下，從 94 年以來公路養路費、公路運輸管理費、過路費、過橋費全部歸入了燃油費中，所以海南的汽油是全國最貴的。

整個島不大，旅遊資源的密度不高，從海口到三亞也就 300 公里左右的路程，全程都有高速，即使是標續版也毫無壓力。在海口和三亞都有超充，並且按照規劃東西線還會各建一個。這次環島的過程中，我也測試了幾個第三方充電樁，看能否支援純電的新能源車無壓力的在島內四處開。

第一天利用定時的功能，將車充電到了 480 公里表顯。然後從海口出發去定安吃牛肉，隨後去市裡的熱帶鳥類公園。之後在去定安旅遊公路的途中，遇到了一段不肯透露原因的高速封道，於是和大量被迫改道的車繞小道途經了好幾個村鎮，繞行了 60 公里左右重新上高速。第二天從萬寧出發去興隆，等玩好準備往下一站出發的時候，表顯還剩 230 公里。此地與三亞距離 100 公里，不過電池的過充過放都不好，所以我決定找地方補些電，開始了補電之旅。但這個過程並不順利，主要在以下三個方面：

找不到充電樁

由於現在的第三方充電樁運營商太多，每個都有自己的 app。所以在找樁這件事情上就變得非常麻煩，尤其是在非城市範圍。以我的經驗來說，一般會優先考慮有政府背景的品牌，在北方範圍就可以使用 e充電 尋找國家電網的樁。但是在南方五省，管理居民用電的是南方電網，不僅充電樁建設的進度緩慢，官方的 app 換了又換，現在統一到 順易充 裡還是特別的不好用。

前段時間看新聞說國家統一了南北網的充電樁，加上特來電、星星充電等大品牌合併了一個 app 叫做 聯行逸充 。介紹說可以統一查詢、掃碼啟動等，但是根據我實際的使用，其實並不好用。最起碼在海南沒有任何南網充電樁的資訊，而且掃碼南網的樁也會顯示錯誤，並沒有打通。掃碼其他品牌的充電樁也經常報錯。

除了這些，我還會使用百度地圖和蔚來的 加電 查詢充電樁。百度地圖有一個充電樁地圖頁面，點進去看似有很多樁，但這些資訊沒有經過篩選，會有一定比例的錯誤。例如百度地圖顯示興隆希爾頓裡面有一個南方電網的充電站，等我到了之後發現什麼都沒有，詢問了工作人員也表示並不知情。

再來就是各大品牌和該地區的主流品牌應用（海南本地有個政府背景的車庫充電），但我一直懶得下這麼多應用，幸好很多都有微信的小程式。所以實在找不到充電樁的情況下，我會用品牌的小程式去搜索。

這次使用星星充電找到了幾個站點，於是選了一個比較順路的。

充電流程需優化

由於平時出門我使用特斯拉自己的超充比較多，基本上沒怎麼用過第三方的充電樁。在超級充電站從來都是拿下搶直接插上即可，無需任何多餘操作。所以由於不熟悉第三方充電樁的流程，這次補電之旅還浪費了不少時間。

在去星星充電的路上，其實我看到了南方電網充電站的一個路牌，順著路牌走可以找到新建成的一個充電站點。但是這個站點在任何地圖上都沒有（順易充、百度地圖、加電），不知道是因為建成時間短還是內部資訊開放沒有做好。此外這個站點沒有任何的遮陽設施，我將車停好之後，頂著熱帶的Sunny，用小程式裡的順易充無比艱難的識別到了反光嚴重的二維碼。但反饋給我的是一連串“充電錯誤”的提示，連試了幾個都是同樣的提示。

無奈之下只能繼續往更遠的星星充電走。（其實是操作不對，但不論提示還是引導都沒有，這點下面再補充）到了星星充電還是一樣，小程式掃了半天都是充電錯誤。無奈只能繼續去另一個站點，來到了陵水市裡圖書館邊上一個管理很不錯的星星充電站點，環境好而且有遮陽棚。用小程式掃二維碼還是顯示充電錯誤，不過邊上顯然有很多計程車在補電。所以我決定下載官方的app再來試試，結果掃碼後顯示的提示是「請先插上充電槍」。Excuse me？？？敢情我錯過了兩個站點都是因為操作不當，並不是充電樁有什麼問題。接著插上槍再掃碼，順利充上了電。

陵水說明齊備、維護完好、80kw 的充電樁

後來我仔細看了下，在這邊的樁上都貼著充電操作的流程，其中就寫了需要先插搶再掃碼。但是翻看照片我發現在之前遇到的幾個充電樁上是沒有該提示的，或者說損壞掉落了。

無操作說明的萬寧星星充電

這個心得希望可以給其他車主節省些時間吧。另外上面提到新建成的充電站位於從萬寧高速出來去巴釐村的路上。

出意外的機率高

意外指的是多個方面，即使準備的再充分，出發前就找好了沿途的充電站資訊，甚至找好了備用的樁。但直到充電結束，我都對能否順利補電心裡沒底。

操作指南掉落

因為有可能地圖上的站點根本不存在，到了之後發現機器出了故障，充電的車位被其他的車佔用，荒郊野外手機連不上網或者訊號差，連插上電了都有可能中途跳槍。

這次回程的時候，在一個南網的站點補電的時候就遇到了一個特別奇怪的問題。

所有的第三方樁都需要在充電前先選擇充電的金額，這次我選了 20 元，想著吃個便飯就走。結果上菜速度極慢，而且飯館的後面有個滑梯女兒玩的不亦樂乎。所以在充完了頭一個 20 元之後，我選擇再充 20 元。結果車子一直顯示充電無法啟動，即使插拔槍也沒用。當我想換個樁再試的時候，發現由於充不進去電，訂單竟然無法結束。折騰半天最後打通了客服電話才取消訂單得以重新充電。

特斯拉超充

經過了這一路充電之旅的折騰，當我到了三亞特斯拉超級充電站的時候，竟然有種到家的感覺。因為對超充來說以上三點問題都不存在。

新站點的資訊釋出及時，可以用特斯拉的小程式或任何地圖軟體查詢，甚至在沒有錄入到地圖內的時候還能免費充電。流程就是拿起槍插進去，好了拔出來，軟體會自動提醒、自動結算。最後不僅充電速度快，故障率也低，即使有了故障上報後也會及時處理。就是有些可能地理位置比較偏或者管理不當有油車佔位，所幸海南的三個超充管理都不錯。

還有一個小插曲，這次試用第三方充電樁補電的時候，由於不熟悉流程，經常徒勞地在那裡多次掃碼。幾次其實有車在旁邊充電，車主就看著我掃啊掃，最後鬱悶的離開。當時我一直以為是充電樁本身出了問題，所以也沒想著主動去問，只道自己運氣差，沒碰上好的樁。但是在超充的時候，幾次過去都有人主動幫助，告訴我這個樁壞了，哪個樁比較快等等。

特斯拉的超級充電站系統是車主出行最大的保障，數量多品質好，甚至有成為社群的潛力。感覺特斯拉在幾年前就大力的發展超充體系實在是一件非常有魄力，且有先見之明的行為。只要沿途有超充，特斯拉車主基本上不用擔心充電問題。就憑這個超充體系，我認為選擇特斯拉還是其他品牌的新能源車就有了一個出行保障上的本質差別。

南方電網

第三方的充電樁最重要的還是南網自建的站點，畢竟發展新能源車是國策。雖然在運維和流程上有不少需要優化的地方，但在高速沿線的點已經鋪開了，電價也實惠有分峰谷電。基本每 100 公里都會有一個 4-8 樁的南網充電站，不過地圖的更新比較慢，可能需要駕駛員開車的時候留意下路邊的充電站標識。

諷刺的是在地圖上有顯示的南網充電站很有可能是早期的，存在著標準不相容、壞樁多、充電速度慢的問題，例如檳榔谷停車場的幾個樁地圖上就有，但是都壞了。車位上還種著樹很難停車，油車佔位也完全沒人管。此外我注意到所有南網充電樁上的操作步驟不是被撕了就是人為覆蓋了，不知道是什麼原因。

Autopilot 的使用體驗

特斯拉的 Autopilot 系統在長途高速的實力和對駕駛員的幫助是毋庸置疑的，不過時至今日系統又有不少升級，北美甚至開放了 FSD 城市預覽版，所以我很想看看在國內想要實現真正意義上的自動駕駛現在還有什麼需要克服的問題。

海南很多的道路都是近幾年新造的，但地區的發展並不均衡，所以典型的工況包括了鄉村和城市的兩種情況。

車道標識線

自動駕駛的工作流程可以簡化為三步：

對當前路面進行語義識別，標記路面、邊緣、障礙、車輛、訊號燈、雪糕筒等儘可能多和準確的物件，定位車輛的相對位置；預測周邊車輛和行人接下去的行為軌跡，例如周圍的車速和方向，是否會切入本車道，甚至是發生車禍和碰撞的可能性等；根據以上兩大資料，進行車輛下一步操作的決策，具體到車速、方向、制動、提示、雨刮等從動力到功能的全面控制；

可以看到第一步就是對視覺訊號的標記識別，特斯拉由於擁有大量現實世界的資料，所以在機器學習的樣本容量上是有優勢的。但是這次出行，我站在自動駕駛的角度仔細觀察了各種路況，還是對機器理解現實世界的前景有些擔憂。眾所周知效率來自標準化，全世界物流繁榮的重要因素就是集裝箱的標準化，非標會讓複雜度呈幾何倍數上升。而自動駕駛的關鍵技術機器學習會通過一系列的樣本，提取共性，然後指導下次的判斷。

Autopilot 使用的重要前提是車道線能否準確識別，包括變道的判斷也和車道線的種類相關。這其實是一個門檻很低的前置條件，並不需要智慧化的車路協同，對材料和路況也沒有什麼要求，甚至標準的車道標識線在《道路交通法》裡有很明確的規範。

然而現實情況中，規範清晰的車道線竟然是一個可遇不可求的概率事件。有些路況很好的道路可能沒有任何的車道線，一些道路進行修補後可能很久都沒有補畫的車道線，還有一些改道的直接畫上了新的車道線也不處理舊的。我還遇到過高架上為了實現多車道，故意將一個車道畫得極窄，導致該車道的車輛有部分車身會佔用臨近車道。一般車主開車都會採用壓線的方式與鄰車保持一定距離，但是自動駕駛是非常遵守交通規則的，它可能會將鄰車識別為即將變道，或者乾脆乖乖的保持車距慢慢開。

在城市裡還有一種奇葩卻極為常見的情況，就是在訊號燈路口，為了提高車輛的通過率，往往會在紅綠燈那裡加一個車道，過了路口後再恢復原有車道數量。車少時沒什麼問題，但是車一多就會出現大量的無規則變道穿插的情況，尤其是在過路口後減一個車道的時候。即使是全人工駕駛，我也會經常在這樣的路口看到大量的「幽靈堵車」事件，甚至是車輛刮擦。

在高速或者高架上，偶爾還會出現一些在車道線中間的路障。這對於現有的自動駕駛技術來說就是一個非常棘手的問題。因為即使同時準確識別了車道線和障礙物，下一步車子應該往哪裡開卻是個很大的問題。壓線和駛離車道的決策對現階段的 Autopilot 來說太過艱難。通過檢視過往由其引起的事故，有幾次就是直接撞上了突然出現的在車道中央的改道石墩。

與其寄希望於高度智慧化的 AI 來進行判斷和決策，更現實的方案應該是有關部門好好的梳理下車道線的繪製工作。能否及時、全面、合規的繪製新鋪設道路的車道線，加強管理和優先順序。對模糊和維修路段進行定期的檢查和二次繪製，可能是比研究車路互通等更加經濟和高效的鋪開大規模自動駕駛的途徑。我去過全世界很多發達和欠發達的地區國家，鄉間小路的道路品質和車道線繪製就是一個細微而顯著的分水嶺。

詭異的車道限速

正常的車輛駕駛就兩個最重要的屬性，方向和速度，分別對應了方向盤和剎車油門。對自動駕駛來講，車道線的識別就是指明方向，道路限速和周圍路況決定了速度。之前一直在高速使用 Autopilot，偶爾幾次高架上使用時，限速會突然迅速降低，但由於頻率低，整體的影響都不大。

這次自駕在很多開放的地方道路使用 Autopilot，沒想到竟然多次由於限速過低導致無法正常使用 Autopilot 的情況。特斯拉的自動駕駛策略是讀取地圖內的道路限速資訊，並以此作為開啟後的最高限速（+10 可調節）。前置攝像頭也會捕捉路面的限速資訊指示牌，只不過據我觀察應該是作為備選，主要還是以地圖內建資料為準。

但有很多道路限速其實是和實際情況不符的，以萬寧的旅遊公路為例，全新鋪設的柏油馬路，車道線準確明晰，彎道少而緩，但限速只有 30-40 公里/小時。也就是說，開啟 Autopilot 後，車輛只能以 40-50 公里/小時的速度在這條全長 35 公里的道路上行駛。但事實情況是，除了水牛之外，所有型別車輛的平均速度都高於此。完全按照限速行駛的車輛反而會嚴重的阻礙交通、造成危險。

多次見到20限速

還有些道路會區分路段進行分別的限速，例如從高速通往棋子灣海灘的一段公路，我遇到了 80、60、40、30、20 等幾種不同的限速路段。平時自己開車可能還不會有太大的感覺，因為我們會跟著車流走。但是當車輛開啟 Autopilot 之後，道路限速的改變會導致系統實時的增減最高速限制，所以當車輛以 80 公里/小時的速度行駛時，有可能會突然劇烈減速，一看原來是限速掉到了 40 公里/小時。雖然這是法律要求的規範駕駛行為，然而這種無規律的突然制動，有很大概率會使後車出乎意料，來不及及時剎車造成追尾事故。

與車道線的繪製類似，梳理並且調整全國道路的限速，採用更加科學的方式確定符合實際情況的限速。我認為不僅對自動駕駛在全路段的實現有重大意義，甚至對遵紀守法的司機來講也能夠起到很大的促進作用。

無法理喻的人類司機

馬斯克認為自動駕駛的安全性來自於它時刻專注並很少犯錯誤，而人類駕駛員恰恰相反。疏忽和錯誤操作車輛是事故的主要原因，只有極少部分是由於車輛的機械故障導致。在近期的一個推文裡，老馬還調侃說現在機器學習正在試圖理解全世界司機的愚蠢行為，等這個樣本足夠大了，可能真正的自動駕駛也就不遠了。

但使用列舉法怎麼可能列得完人類司機的各種非常規行為。

不過話又說回來，我們人類豐富的創造性是一個方面，更重要的是沒有相應規則的限制和很好的執行。就像酒後駕駛，從幾年前的習以為常到現在自覺叫代駕，不過是幾年的時間。而在當前，我認為最常見的容易導致事故的行為有兩個：馬路上違停和突然衝入車道。

作為車主很多人都遇到過開著開著前車突然直接停了，或者是發現前面車道上停著一輛靜止的車。反應不及時可能會直接撞上去，但即便反應過來了也需要變道後才能繼續行駛。突然變道的過程就可能造成後防擁堵和意外刮擦。而對於自動駕駛來講，長距離檢測的毫米波雷達在技術上對靜止的物體就不敏感，車速較快的話就有大概率會撞上去。更有甚者是僅留半個車身在車道上的靜止車輛，這種狀況對車輛感測器來講就更難探測，並且碰撞後由於不是正面碰撞也會對車內人員造成更大的傷害。好幾起特斯拉的致命事故都是由於撞了在道路上停著的作業車輛，從而導致了車內人員死亡。

突然衝入車道的情況包括了：

從岔路突然衝入主路側方停車的車輛突然啟動併入車道

這兩種情況的產生事故可能性和造成的後果比靜止車輛還要高，但在中國的道路上卻屢見不鮮。究其原因其實就是沒人教正確的駕駛方式和沒有相關的律法規章。我本人有中美兩本駕照，參加過兩國的駕照考試。在路試階段大家應該知道，不繫安全帶或者不用雙手握方向盤都是立即不及格的嚴重錯誤。但是在紐約州的路試階段，還有兩個讓我印象非常深刻的嚴重錯誤：

側方停車後再啟動階段，必須扭頭觀察路況，假如車道內幾百米的距離有車通行，車輛是不能進行任何移動的，動就是不及格，車多就一直扭頭等；遇到任何 Stop Sign，車輛必須完全停下，車速表歸零。確保行進路線沒車才可以併入主線或者通過，其他路口有車就按順序一輛一輛走，沒有完全靜止就是不及格。

然而這兩個在日常駕駛中極其實用的動作，當我在國內考駕照的時候是沒有任何涉及的。Stop Sign 的規則乾脆在國內的交規裡就不存在，導致只要不出事故，突然衝入車道的車輛沒有任何責任。

對於這種突然事件，規規矩矩的 Autopilot 沒有任何辦法。對於違規違章的其他車輛，自動駕駛車輛是否會應該以相應的其他違章（壓實線、超速等）去解決問題，還是乖乖停下通知人類司機接手。思考這類問題是很有意思的體驗，但深入想到引起這類情況的根源，卻又讓人覺得很無奈。

北美可以識別 Stop Sign 的特斯拉

車道線、道路限速、停路中央和突然衝入的人類司機等，這是我這次觀察到的全自動駕駛的一些現有障礙。而解決這些問題的最佳方案似乎又不僅僅是技術的進步，而是涉及到了多方面的協調工作。畢竟一個好的管理模式也屬於組織結構的創新。

當然還有其他的問題存在，例如地方道路上機動車、非機動車、動物、行人都會在路上通行，但除了機動車以外，其他模型的行進路線預測其實是不規則的。以現階段的技術來看，參考特斯拉的智慧召喚，遇到行經路線上的行人及任何障礙，處理方案就是停下不動等人走完了再說。當然這種表現與我們對真正的自動駕駛的期待和定義並不符合。

中國的司機並不是天生素質低或者說沒有汽車文化，人都有社會利他和動物利己的兩面性。駕駛行為的決策受到了收益和付出的綜合影響，之所以是現在這個樣子，其實是與環境相互作用的結果。

所以自動駕駛的實現不僅僅有技術進步的作用，其他方面的改進也必不可少。

總結

這次海南環島遊的總結到此就告一段落。綜合來說自駕遊還是一個非常適合海南的旅行方式，甚至租一輛房車可能會有更加與眾不同的體驗，全島現在遍佈了各式各樣風景的房車基地。許多鄉間小道也非常美麗，綠樹成蔭風格迥異，開著車有一種駕駛在公路電影場景中的錯覺。

特斯拉的 Model 3 作為一輛以使用者使用場景為設計導向的車輛，其紮實的底層技術使得平時和長途的駕駛體驗都非常優秀，無論是帶家人出遊、不間斷地跑長途、還是通勤應對擁堵等場景都可以打很高的分數。有好幾次女兒睡午覺都是在車裡，開啟了愛犬模式後，她睡她的我幹我的。甚至可以臨時下車買個水，或者去小景點拍拍照，當然媽媽會坐在車裡陪女兒。

現在 Model 3 的中國產標續版已經下探到了 30 萬以內的價格區間，可以說是非常非常有競爭力的價格。因為這輛車是一個分界線，從它的身上可以一步步的感受到未來行駛工具到底是什麼樣的。