把記憶拉回到2009年，還是挺有意思，比如1.6L以下購置稅減半政策出臺，還是相當有刺激性，那一年，中國汽車年產銷量首次超越美國成為全球第一，接下來的10年，年年如此。還是在那一年，國家開始推行電動車激勵政策，對節能車和新能源汽車給予補貼。作為全球汽車市場的領頭羊，誰都不甘心做個消費霸主，更想做一個技術霸主，但從燃油車追趕超越，可能性是零，混合動力更不可能，所以電動車就成為終選方向，從商用車試點開始，延伸到乘用車，拉開了我們以電動車為契機的行業大發展的序幕。

千億補貼和政策傾斜的大力扶植，在十年之後，我們回看結果，中國成為了全球電動車市場好幾個第一，動力鋰電池產銷量第一、電動車企品牌數量第一、電動車產銷量第一等，為電動車配套核心三大件的供應商，研發和生產的主力都在中國，就好比過去全球的IT精英都集中在矽谷一樣，這裡有電動車行業前沿的技術和人才。但2019全年電動車銷量剛過了100萬，這還不是按上牌量統計的結果，銷量最高的北汽、比亞迪等，大部分做了計程車，就像小鵬汽車何小鵬所說，真正購買電動車的消費者，預估也就十幾萬，而2019全年，燃油車賣出了2576萬輛。

這可能就是十年來，油電相爭的結果。記得2015年的時候，北歐幾個國家包括芬蘭、挪威等提出要在2025年禁售燃油車，現在時間也快到了，不知道初衷會不會改，但可以肯定的是，能在那個較低氣溫區使用的長續航電池目前還沒出現。油電相爭，不光是在爭權，更重要爭的是寵和利，對於消費者和企業來說，他們是站在寵和利的角度思考問題，這才是驅動電動車發展的真實力量。現在想想，小小購置稅減半，就能讓消費者放閘買車，免購置稅和鉅額企業補貼，卻難以推動電動車購買意願，我們不禁要問，十年發展，電動車消費痛點解決了嗎？

前個月，特斯拉毛豆3降價了，中國產後價格降到了30萬之內，你要問我香嗎，想買嗎？我的回答是真香，想買但不會買。因為我沒有充電條件啊，而且我對IT人眼裡特斯拉的科技並不感興趣，我的愛好不在於時不時給它刷個程式，今年動力提升了3馬力，明天續航增加了2km，或者新增了某個好玩的APP功能，所以，如果沒有這方面需求，30萬內的毛豆3真的沒有太多吸引力，還要徒增一些給它充電的煩惱。

說到底，電動車使用的充電便利性並沒有解決，這是阻礙大部分人不考慮電動車的原因。以本田和豐田為主的油電混合動力汽車，即使這兩年取消了補貼，在2019年還出現強增長，說明，具有電動車好開屬性且使用便利的車，才是老百姓願意買的車。什麼時候有車位的地方就能看到充電樁了，那時候，我想不需要那麼多補貼，即使購置稅免半，消費者對電動車的購買興趣，也會比現在大很多。

續航和充電便利，其實只要解決其中一個問題，就能激發購買潛力，問題是，要解決充電便利，這個基建投入太龐大，所以，選擇鼓勵攻克長續航是我們的主要方法。在以續航里程為標準的補貼辦法下，這十年來，續航資料確實在不斷提升，從最初的百多公里，提升到現在的五六百公里，理論上夠用了，但現實中NEDC五六百公里的車，實際能用在300km左右，里程憂慮仍然存在，而且，現在似乎到了一個臨界值一樣，再往上提升續航太南了，我們處在一個續航不高不低，充電還缺少便利的時期，痛點依然存在。

其它的痛點，比如電池安全性和保值問題，我問過好些網約車司機，他們說，你只要這塊電池能質保20萬公里，他就敢買，20萬公里之後，即使電池壞了車子貶值到0，他也有足夠的收益，所以，現在好些電動車電池質保20萬公里，有些品牌非營用車甚至終身質保，買家不用顧慮生命週期內的電池更換成本問題。對於電池安全，現在也基本都是多重保障，對電壓和溫度的管控相當精確，安全性也越來越高，因此，電動車這類痛點不算大問題。

美國能源部一直對“先進汽車技術”有資金贊助，4個月前，他們宣佈撥款近6000萬美元，用於美國企業對未來汽車研發技術鼓勵。我們從其贊助的分佈，大概能看出能源部對哪些技術更支援。

看得出，他們對汽車技術的支援，新燃料探索是個重點方向，佔了最大比例的資金，其次是高效動力動力，也就是說傳統內燃機還是他們鼓勵的一個大方向，要繼續挖掘潛力，同時也在嘗試向電動車核心技術的突破，比如固態鋰電池，比如技術核心高效率電動機等，同時對交通效率也尤為重視。似乎可以看出，他們不想把寶壓在某個方向上，而是齊頭並進，更穩妥的一直激勵政策。

去年底，當年電動車政策的推手萬先生，又在各大行業峰會表示，新能源汽車發展戰略中，純電動和燃料電池汽車同等重要，長期共存，目前，我們國家氫能發展已經具備產業化條件，應及時把產業重點向燃料電池汽車拓展，加快佈局氫能源供應，研發氫燃料電池車……，幸好，氫燃料汽車的發展，需要用到一部分電動車核心部件，不然，十年的激進發展，留下的可能是一地雞毛。