2019年，堪稱決定低速電動車生死的一年。

這一年，電動汽車領域出現了多項變化，前半年，國內電動汽車的銷量仍然在穩步上升，而年中電動汽車的補貼開始退坡，此後六個月，國內電動汽車市場經歷了六連跌。

與此同時，低速電動汽車領域也發生了重大的變化。2018年工信部等六部委對低速電動車釋出“升級一批、規範一批、淘汰一批”的監管通知，並要求企業從2019年1月起暫停生產，待國標釋出。2019年10月份，財政部發文稱將支援低速電動車升級並促使水平低、安全性差的產品退出市場。

兩次發文宣告低速電動車結束了野蠻增長的時代。

2019年整年，關於低速電動汽車的國標遲遲沒有出爐，多個低速電動車企陷入了生死存亡的關口。為了進行自救，一部分有實力、有技術的企業開始探索自救。

這些企業共探索出了三條轉正的道路，分別為：吞併傳統車企、申請生產資質、與傳統車企合作。

▲低速電動車企轉正情況彙總表

2019年年初，山東雷丁以14.5億元的價格全資收購了四川Mustang汽車。2019年12月27日，山東寶雅新能源汽車股份有限公司（以下簡稱山東寶雅）出資15億元，獲得吉林70.5%的股權。

年頭年尾，兩筆大手筆的收購反映了低速電動車企業的焦慮。

而陸地方舟、御捷馬等企業則自行申請汽車生產資質，併成功獲得了生產資質。以康迪、領途為代表的部分低速電動車企業則選擇了抱車企大腿，這兩家企業分別與吉利和長城進行合作，也獲得了新能源車的生產資質。

雖然完成了轉正，但這些企業在轉正後的發展也不是很明朗，從市場情況來看，這些車企也仍然沒能在市場上掀起風浪。還應該看到的是，除了這些轉正成功的低速電動車企業，還有大量的低速電動企業面臨著淘汰的風險。

一、低速電動車已成千億市場 預計全國保有量超400萬

低速電動車是中國所產生的獨特的電動產品，在過去的十年間，由於沒有法律規範和行業標準，低速電動車在山東、河南、河北等地野蠻生長。

據此前公開報道，截止2018年年底，山東省的低速電動車保有量大約300萬輛，預計全國低速電動汽車的保有量在400萬輛以上，而一輛低速電動汽車的售價通常在2-4萬元，這意味著低速電動汽車已經成為了千億產業。

低速電動車領域不像傳統汽車領域那樣主要由幾家大廠主導，低速電動市場則由上百家中小型玩家，這些玩家大多沒有固定的品牌名稱，甚至一部分廠商連生產資質都沒有。

走在大街上，隨處可以看到打著“jeep”、“賓士”、“BMW”等名號的低速電動車，這些車都是一些並不知名的小型企業所生產的，打上各種豪車的標誌就開始出售了。

不過，凡事總有例外，在眾多的低速電動汽車玩家中，也有一些企業打出了自己的品牌，像雷丁、御捷、麗馳、寶雅、金彭等企業都成為了其中的佼佼者，這些企業依靠自己的品牌在低速電動汽車市場中也打開了一片市場。

▲金彭低速電動汽車

之前由於沒有國家標準，所以車輛連安全帶都沒有，更別說安全氣囊、ESP這些高階安全配置了，這些車輛連最簡單的碰撞測試也無法通過。

二、政策與A00級電動車雙重打壓 低速電動車生存維艱

通過對低速電動車的市場分析就能看出來，低速電動車的數量龐大，但是生產廠商的數量龐雜且部分沒有生產資質，所生產的車輛的安全性也非常差。

而且低速電動車不用掛牌，使用者也不需要考取駕照，這種車甚至還能在機動車道上行駛。這麼一來，低速電動車就成了安全事故的重災區。

不斷髮生的交通事故，也讓各地政府部門加強了對低速電動汽車的監管，山東河南多地都推出了低速電動車上牌、推行行業自治標準等措施。但效果並不明顯，低速電動汽車的銷量仍在上漲，2017年仍售出了120萬輛，同時低速電動汽車的事故率仍居高不下。

據公安交管部門2018年的資料顯示，過去5年低速電動車涉及的交通事故83萬起。

各地政府釋出的政策效果似乎並不明顯，為了進一步規範低速電動車，2018年11月8日，工信部等六部委聯合發文《關於加強低速電動車管理的通知》，明確對低速電動車“升級一批、規範一批、淘汰一批”，嚴禁各地方新增低速電動車產能，並要求企業從2019年1月起暫停生產，待國標釋出。

▲六部委釋出的《通知》截圖

但《通知》中並未表明何時將出臺《四輪低速電動車技術標準》，也就是說“規範一批”的時間還未明朗。《通知》中還著重強調，引導有條件的低速電動車生產企業通過轉型升級或與現有機動車生產企業整合重組，生產符合相關標準的道路機動車輛產品。

這一檔案預示著低速電動汽車只能面臨三種結局，升級轉正、被淘汰、生產合乎規範的低速電動汽車，但由於生產標準還未推出，低速車企實際上只有前兩條路可走。

2019年兩會期間，全國人大代表方運舟提出“出臺低速電動車升級換購新能源電動車的政策”等建議，引起了網上的熱議。

在2019年10月底，財政部在其官方網站上釋出了一則名為《財政部對第十三屆全國人大二次會議第4901號建議的答覆》的資訊，正面答覆了人大代表方運舟的建議。

▲財政部《答覆》截圖

在《答覆》中財政部再次重申了要引導低速電動車消費轉型升級，同時也要促使水平低、安全性差的產品退出市場。

這兩則來自政府的回覆，讓低速電動車產業的處境更加尷尬，可以預見，今年低速電動汽車的處境也不會變好，低速電動汽車的市場份額將會被進一步壓縮，一些無資質、品牌差和安全性差的品牌將會被徹底淘汰。

除了來自政府的高壓之外，傳統車企產品的進一步下沉也給低速電動汽車帶來了沉重的打擊。

事實上，盯上三四線城市、城鎮和農村市場的不只是低速電動汽車廠商，傳統車企也發現了這個市場的潛力。

多個車企都推出了A00級電動車，這種電動車的技術要求不高，但由於有完整的生產流程和標準，因而這些車型在品牌、安全、成本控制方面的能力都全面“碾壓”低速電動車企。

通用五菱的寶駿E100，補貼後售價4萬出頭，北汽新能源的A00級電動車EC系列補貼後的售價也不足6萬。

▲寶駿E100

A00級電動車與低速電動汽車的價格差異並不是太大，但是A00級電動車的安全效能要優於低速電動汽車，這也對低速電動車造成了進一步的打壓。

正是由於政策和A00級電動車的雙重打壓，也使低速電動汽車走到了生死存亡的關口，為了繼續生存下去，低速電動車企業紛紛開始想辦法進行轉正自救。

三、收購、申請資質、抱車企大腿 三大策略進行自救

面臨政策和正統電動汽車的擠壓，一些低速電動車企走上了轉型”正統“車企的路子，總體來說有三大路徑可走。

▲低速電動車企轉正情況彙總表

1、收購傳統車企獲得資質

這個方法比較簡單粗暴，但是難度也並不小，僅限於部分在低速電動車領域有了一定資金積累的企業。

2019年1月20日，山東低速電動汽車生產商雷丁宣佈全資收購了Mustang汽車，交易價格為14.5億元，通過這次收購，雷丁也從Mustang汽車手中獲得了高速車的造車資質。

▲雷丁收購Mustang汽車

這次收購也讓雷丁聲名大噪，成為了國內首家收購傳統車企的低速電動車企業。

根據雷丁官方的資訊，雷丁汽車2018年一年的產量達到了28萬輛，佔到了山東低速電動車產量的三分之一。

正是由於這樣的成績作為基礎，雷丁汽車才有底氣將Mustang汽車收入囊中。

但2019年，進行大額收購的低速電動車企業並不止雷丁。

12月27日，吉林汽車有限公司（以下簡稱吉林）宣佈獲得來自山東寶雅新能源汽車股份有限公司（以下簡稱山東寶雅）15億元投資，後者作為投資方將接盤吉林70.5%的股權。

▲官方釋出增資擴股宣告

交易完成後，山東寶雅將會成為吉林的實際控股股東，山東寶雅也能夠獲得燃油車以及新能源汽車生產資質。

此外，江蘇金彭車業有限公司也於2019年4月8日宣佈獲得汽車生產准入資質。

據了解，金彭之所以能夠獲得汽車生產准入資質，是因為其旗下的子公司江蘇吉麥新能源車業有限公司收購了新凱汽車集團有限公司，新凱汽車的汽車生產資質也一併變更給了江蘇吉麥。

▲金彭低速電動車

不過，雙方並未公佈交易的具體金額。

這種方法可能是低速電動車企獲得生產資質最快捷的方法，但也是最燒錢的一種方法，不適合所有的低速車企業。

2、自行申請生產資質

除了直接購買傳統車企獲得造車資質，有一些公司也選擇了自行申報造車資質，而且也有企業取得了造車資質。

陸地方舟是這些企業中的代表，這家公司在很早的時候就開始計劃申請新能源車的造車資質，2013年，陸地方舟在江蘇的子公司率先拿下了難度較小的新能源客車與專用車生產資質。

▲陸地方舟低速電動車

2015年，工信部部長苗圩在新聞釋出會上表示，有一批非汽車企業正在申請電動汽車資質。這一批非汽車企業中，就包括陸地方舟。

而在2017年5月，陸地方舟的造車專案終於獲得了發改委的核準（即大資質），成功地具備了完整的造車資質。

通過自行申報工信部目錄拿到造車資質的還有麗馳和御捷馬。2017年7月31日國家工信部網站正式釋出第 298批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，山東麗馳新能源汽車有限公司正式獲得專用汽車整車生產資質，進入城市多功能用車領域。

2019年5月10日，國家工信部網站公佈了《道路機動車輛生產企業及產品（第319批）》公告，其中御捷旗下御捷馬牌新能源乘用車順利入圍，獲得國家生產許可。

這三家企業都是通過不斷改進技術，主動向政府申請造車資質，並最終獲得了造車資質的企業。

這種方法需要企業提升自己的技術水平，產品達到國家標準，對於很多低速電動汽車廠商來說，這也非常難實現。

3、與傳統車企合作

相比於前兩種費錢又費勁兒的轉正方法，多數車企都選擇了第三種轉正方法——直接選擇和車企合作。其中康迪和御捷就是這條路的典型代表。

2013年，康迪和吉利旗下的上海華普國潤合資成立了康迪電動汽車有限公司。在新公司成立之後，第二年，康迪就基於吉利熊貓推出了純電動微型車K11。之後，康迪還獲得了吉利全球鷹的品牌，開始藉助於吉利的平臺和資質生產高速純電動汽車。

▲全球鷹K11

在吉利的庇護之下，康迪在造車方面已取得了一定的成績，2018年，康迪負責的全球鷹品牌總銷量達到了6685輛。

在2019年1月，康迪的5萬輛新能源車生產專案在《汽車產業投資管理規定》生效後獲得備案，正式獲得了生產資質。

另一家低速電動車企業御捷則搭上了長城這條大腿，2017年，長城入股御捷，當時御捷渴望向高速電動車轉型，而長城正為雙積分發愁，雙方一拍即合。

為了和低速電動車的企業形象進行切割，御捷在2018年更名為了領途，同年九月，召開了產品釋出會，公佈了5款高速純電動車產品。

▲領途電動車K-ONE

除了這兩家，還有多家低速電動車企業也選擇了和傳統車企合作。

2018年8月17日，德州富路車業有限公司與北京汽車製造廠有限公司簽訂戰略合作協議，德州富路車業選擇成為了北汽的德州分公司，幾天後，德州富路車業就獲得了發改委“關於北京汽車製造廠有限公司德州分公司年產5萬輛新能源建設專案”的批覆。

▲富路低速電動車

道爵則選擇和長安汽車共同研發了全新車型睿行ES30，車型由道爵代工生產和銷售，車輛品牌則隸屬於長安新能源，道爵藉助長安新能源實現了高速電動汽車的生產。

Continental汽車選擇與江蘇卡威汽車簽訂合作協議，雙方在產品研發、銷售、生產准入及資源共享等方面展開深度戰略合作；而易咖電動汽車則與九龍汽車建立了戰略合作，易咖電動汽車藉助九龍汽車獲得了進入高速新能源汽車行業的入場券。

此外，還有南京嘉遠與安徽獵豹達成了整車代工生產專案合作，安徽獵豹將為嘉遠代工生產電動汽車。濰坊瑞馳則和江鈴和華泰等車企都建立有合作關係，其中，瑞馳和江鈴共同研發了入門級新能源乘用車江鈴E100。

雖然，各個低速電動車企業都採用了不同的方法來謀求轉正，但是應該看到的是，這些能夠上岸的企業只是極少數，大部分低速電動車企業仍然還處在淘汰的邊緣。

而且，轉正只是第一步，如何在新能源車市中取得成功才是最重要的一步。

四、轉正仍未上岸 低速車企還有技術短板

無論是通過收購傳統車企獲得生產資質、通過主動申請獲得生產資質，還是和傳統車企進行戰略合作，這些低速電動汽車汽車都獲得了高速汽車生產資質，在低速車的淘汰浪潮中活了下來。

而且，獲得了高速車生產資質，意味著這些企業的生產環境、生產技術、生產品質都得到了提升，極大地提升了這些企業的生產水平。

這些企業的成功轉正也給了眾多低速車企業一個示範。

不過，凡事都要分兩面看，這些企業雖然獲得了高速車的生產資質，但是踏入一個新的領域之後並不具備技術優勢，發展也相對比較困難。

雷丁收購了Mustang之後，還背上了Mustang總計38.34億元的債務，但雷丁並沒有一次性償還這些債務的能力，且Mustang汽車在高速新能源汽車市場上一直沒有什麼存在感。

轉正後，雷丁汽車推出了三款高速電動汽車，分別為雷丁i3、雷丁i5和雷丁i9，雷丁i3在工信部網站上標註的續航里程僅為100公里，雷丁i5在工信部網站上標註的續航里程為255公里，雷丁i9的NEDC續航為400公里，這三款車的銷量官方並未進行公示，乘聯會的銷量榜單上也並未出現過。

如果雷丁不能快速推出比較有競爭力的新產品，雷丁有可能會被債務壓垮。

而寶雅的情況也與雷丁相似，寶雅控股吉林之後，也需要負擔起吉林33.58億的債務。接手吉林之後，寶雅需要快速撕下低速電動汽車的標籤，實現轉型，並且也要改善吉林的經營狀態。

主動申請並獲得了造車資質的企業也沒有取得很好的成績，據公開報道稱，陸地方舟在佛山高明的生產基地已經成為了一片荒蕪。而另一家手握造車資質的低速電動車企業麗馳曾在2018年被工信部公示，理由是握有資質但一年都沒有造車，但在2019年曾推出了幾款新車，不過並未在市場上引起波瀾。

而選擇和車企合作的一些低速電動汽車廠商們過得也並不算好，康迪和吉利的合作中，康迪一直是一個代工企業的身份，只是在為吉利打工，沒有建立起自己的品牌，也沒有推出有影響力的電動汽車。

▲康迪官網所示車型均為吉利全球鷹

事實上，選擇和傳統車企合作的低速車企業都存在相似的情況，其本質要麼是為傳統車企代工，要麼是成為傳統車企的子公司，慢慢地就徹底喪失了自己的品牌。

只有御捷藉助長城的力量推出了新的品牌領途，但是其造車技術也無法與目前市場上的車企相比。據公開報道，2018年6月，在環青海湖國際電動汽車挑戰賽上，領途的A0級純電動車K-ONE在比賽當中當場軸斷，技術差距畢露無遺。

▲領途的A0級純電動車K-ONE在比賽中軸斷

但這些車企業還有突圍的機會。

低速電動汽車公司的優勢就是對下沉市場比較了解，這些車企比較了解三四線城市和中老年人對於電動汽車的需求。目前，低速電動車企已經在三四線城市售出了400萬輛左右的低速電動汽車，已經在城鎮和農村地區建立了完整的銷售網路。

但唯一的難題就是品質問題，低速電動車企此前一直在進行低速電動車的生產，低速電動車對技術的要求並不高，而高速電動汽車的生產技術要求比較高。低速電動車企需要拿出大量的資金來進行技術的研發，但資金不足也是眾多低速電動車企的難題。

在與傳統車企競爭時，低速電動車企要利用好自己在下沉市場中的優勢，並且逐步提升車輛品質。如果這些企業在技術和安全方面無法進一步突破，那麼最後的優勢也將不復存在。

結語：低速電動車企轉正後還將面臨難題

此前，由於國家對於低速電動車市場的監管並不嚴格，低速電動車市場野蠻生長。但是低速電動車的生產方面並沒有非常嚴格的要求，這就導致了低速電動車的品質良莠不齊，而且這些車大多也不需要上牌，使用者也不需要駕駛證，導致經常發生事故。

現階段，為了更好的管理低速電動汽車，政府加強了對低速電動汽車的管理，低速電動車的發展進入困境，各個低速電動車企都開始進行自救，寶雅和雷丁都選擇了購買傳統車企的股份來獲得電動汽車的生產資質，計劃生產電動汽車。

低速電動汽車企業收購傳統車企的生產資質之後，便擁有了生產高速電動車的資格，但擁有資格後能否生產出合格的電動汽車還是個未知數。

雖然各個低速電動車企業都在謀求轉正，但低速電動車企業仍然面臨著諸多難題。