汽車電商是一個重資產的領域，需要大量資金支撐，資本化是唯一的出路，也是撬動市場的主要手段，但中國汽車金融滲透率很低，遠遠低於全球平均水平。

而多數電商平臺不具備交付能力，需要使用者通過4S店提車，交易週期長，資金壓力大，很容易造成虧損。

2016年，第一批汽車電商平臺幾乎全軍覆沒，但並沒有終止汽車領域對於電商化及新零售模式探索的步伐。

2018年，無論是從業者還是研究者似乎都嗅到了一絲汽車電商領域回暖的氣息。

2018年7月，福斯開了網上商城；同年10月20日，豐田官方旗艦店正式上線；11月20日，團車網正式在美國納斯達克上市；11月29日，轎車與蘇寧易購簽訂合作協議，要在渠道互補、汽車智慧零售等方面展開深度合作。

在2018年“雙11”期間，各汽車電商平臺的新車銷量如下。天貓平臺預售了近8萬輛，大搜車當天成交量是13455輛，彈個車當天成交量是12306輛，易車當天成交量是413559輛，花生好車當天成交量是6238輛。

比新車銷售更活躍的是中古車電商平臺，比如瓜子中古車、人人車、優信等，這些中古車電商平臺在2018年動作頻繁，不僅廣告鋪天蓋地，上市以及融資的訊息也不斷出現。

儘管如此，汽車電商所面臨的根本問題，即交付能力問題依然未能解決，因為其對線下實體店涉足很少，很難把控供應鏈，也很難打破現有的經銷商模式。

即便是規模較大的瓜子中古車平臺，其經營模式也僅僅停留在撮合交易方面，即使開始佈局線下店，也仍然考驗其線下的運營能力，同時會受中古車市場規模的限制，在短時間內很難有較大的突破。

在傳統汽車電商市場有四方利益制衡：品牌商、經銷商、電商平臺、使用者。

中間環節越多，成本就越高，服務也很難統一起來。同時傳統汽車市場的整體增長乏力，2018年，中國車市出現了負增長，2019年傳統汽車的電商之路依然困難重重。

（1）新零售模式

2018年，新能源汽車銷量上揚的曲線給寒冷的汽車市場帶來了一絲溫暖，而且在商業模式上都有創新。

汽車電商的出路不在於組建汽車電商平臺，也不在於鼓勵經銷商在電商平臺開店，這些都是輔助功能，重點在於商業模式，只有介入生產製造、品牌、銷售，做汽車生態圈，打通所有環節，才有可能讓這個行業有較大改變。

雖然這個過程並不容易，但在某種程度上也是創業者的機會。

汽車行業是一個複雜的鏈條，有很高的門檻，需要大量資金的持續投入。

從運營角度來看這些新玩家的新玩法，自創品牌、自己生產製造、打破原有4S店的經銷模式，用網際網路的運營模式重新思考和佈局銷售渠道。

（2）使用者群體的改變

現在的造車新勢力從技術研發、生產製造、渠道銷售到售後服務，每一個環節都在努力參與其中，資金需要投入在研發及生產製造領域，所以如果還是堅持使用線下的運營模式，則無法與傳統汽車廠家競爭。

但這並非根本原因，事實上，最根本的原因是使用者群體的改變。新能源汽車的目標使用者大多定位在“90後”等新生代人群，他們對高新技術和智慧體驗有更高的追求。

新能源汽車在線上獲取流量，在社交平臺做裂變，就要遵循社交平臺的規律，滿足社交平臺使用者對產品的需求。

（3）做產業網際網路

產業網際網路連結的物件包括人、裝置、技術、軟體、工廠、產品、手機終端等，結合汽車產業自身的特點，或許汽車新零售能夠成為率先完成產業網際網路的行業。

汽車新零售最容易見效的就是新能源汽車領域，雖然其現在體量很小，但勢頭很猛，已經走在由政策驅動購買到產品渠道購買的轉變過程中。

2019年，新能源汽車的態勢繼續上揚，“車”將變成一種智慧化的生活方式，汽車行業要上接雲端，下接實體硬體，連線所有的服務、外部硬體及應用，同時具備很強的資料處理能力。

相信“車聯網”很快就能實現，人工智慧、科技感、遊戲化會是這個新商業的主題，而新零售是實現這一目標的最好的方式。