相信我，一旦你真正地接觸到轉子引擎（Rotary-engine）後，你便會被它所吸引——迷人的萊洛三角形（reuleaux triangle）和狂牛般怒吼的聲音，戀上它有點像毒品，一邊為愛痴迷地徹夜難眠，一邊又被繁瑣的維護苦惱得徹夜難眠，總之，你很難睡個好覺。

萬事得RX-8於2012年停產之後，轉子引擎便開始銷聲匿跡，令很多人感到相當惋惜。作為曾經王者——RX-7的晚輩，轉子引擎雖然有著平順的扭矩輸出和更輕的重量，僅憑區區1.3L的排量就能帶給駕駛者大排量跑車的駕駛感受，不過由於全球環保法規日趨嚴苛，天生排放汙染較為嚴重的轉子引擎逼於無奈退出了市場，而萬事得最後一款使用轉子引擎的車款是RX-8，其1.3升雙轉子引擎最強馬力達到250匹，不過可惜的是它在2012年也終於停產了。

圖：轉子引擎的進氣系統就這麼簡單，節氣門-進氣歧管-進氣道，然後從燃燒室靠上的那個孔進入燃燒室。靠轉子掃過產生的負壓吸氣，排氣亦然。

從知道、學習、理解，再到組裝轉子引擎，經歷了這些過程。本期的主人公對轉子引擎已經進入走火入魔的境界。法拉利、藍寶堅尼這些世界著名的超級跑車，在這樣一個經過了轉子精神洗禮的人面前，早已變得不復存在。從他開始接觸轉子引擎的那天，誓將轉子精神延續下去，讓世人了解到轉子引擎真正凶悍的一面。轉子引擎在他心裡是個不朽的傳奇。

圖：小白在向我們展示他最近的勞動成果。再次感謝小白對我們拍攝的支援和配合，以及對小編各種白痴問題的解答，和對小編後期在寫作過程中不分晝夜發問的耐心。

圖：我為刀俎，它為魚肉。肢解之前的最後一張“全屍”照片。這臺引擎的型號為13B-MSP。13B引擎有三個大型號，分別為FC時代的13BT；FD時代的13B-REW；RX-8時代的SE17（國內版）/SE3P（日本版）。

RX8前期高功率引擎和低功率引擎有什麼設計上的區別？

RX8前期高功率引擎最明顯的特徵就是有6個噴油嘴，而低功率版的引擎只有4個噴油嘴。

圖：右手後面還有一隻黃色的噴油嘴，由於被手遮擋所以只圈出了能看到的5只噴油嘴。

圖：其次是進氣道，高功率版的引擎多了一個高轉輔助進氣閥，這是最明顯。

圖：第三個區別就是機油噴射嘴，在引擎工作的時候負責密封和潤滑。前期有兩個，後期版的有三個。新款RX8的機油噴射嘴噴射油管使用的電子高壓泵，而前期用的則是機械泵，相比之下後期的壓力更穩定。

轉子引擎的火花塞和普通往復式引擎的火花塞有什麼區別嗎？

從安裝位置到型號都有區別的。轉子引擎火花塞分為“L”和“T”，“T”字的火花塞負責在引擎啟動時工作，此時“L”跟從；進入檔位以後，“L”火花塞工作，“T”火花塞跟從。

圖：左側為“L”火花塞，右側為“T”火花塞，它們的模樣是不一樣的。

前期高功率版的13B引擎採用了3組進氣道，以滿足不同轉速區間的需求。中間一組面積最小的進氣道在怠速－5500轉（低速）時工作，左右兩側下方面積稍大的進氣道在轉速5000－7300轉時工作，左右上方面積最大的進氣道在轉速7300-9000時工作。

圖：第一組進氣道只在怠速－5500轉（低速）時工作。

圖：第二組進氣道在轉速5000－7300轉時工作。

圖：第三組進氣道在轉速7300-9000時工作。（圖為左側進氣道，共有左右兩個）

圖：拆掉以後的油底殼。

圖：引擎底部，黑色部分為機油泵在油底殼的吸油孔。

圖：轉子式機油泵。

圖：拿掉鏈條後的機油泵動力源（上面的軸）和轉子式機油泵（下面的軸）。

圖：這個花齒是機油泵噴射塞的油壓泵的驅動齒輪。

圖：像這樣用來固定後端蓋的穿缸螺絲一共有17根。

圖：後定位齒輪。作用是給轉子定位，運轉的時候給後轉固定軸心，前轉子同樣也有。

圖：即便擰掉了穿缸螺絲，也很難將後端蓋從缸體上拆卸下來，可見引擎的密封不是一般的好。

在進行實物拍攝之前，小編覺得很有必要將這張傻瓜圖放在最前面，因為越往後面看，便會覺得自己越傻瓜。

圖：角封（corner seal）。

圖：邊封，也叫做側封（Side seal）。

圖：拆下來的邊封都用膠帶粘在了白紙上，並做了標記，以免在安裝的時候找不到原有的位置，造成密封不好的後果。

圖：油封。

圖：上面的開口位置，便是菱封（apex seal）的槽，一共有六條菱封。

圖：菱封彈簧，安裝在菱封下側，使菱封可以在槽裡上下運動，達到和缸體密封的作用。

圖：如果沒有這麼多頭疼的問題，小編還是覺得轉子引擎很迷人的。

圖：將轉子從偏心軸上取下。

圖：積碳的罪魁禍首，油品問題是逃脫不了的。

圖：缸體上的水道。

圖：用作密封的菱封壽命不算長，一旦開啟引擎更換之後，常常因為手工不佳導致重灌之後狂燒機油。轉子本來就不是一款“涼快的機器”，這下導致引擎溫度很容易過高。還有就是被稱為“鬼爪”的刮痕，其實引擎磨損很正常，只是轉子特有產生的“鬼爪”（缸體上的劃痕，下文有介紹）如果長此以往，又會對菱封產生密封影響，真是環環相扣...

圖：缸體上的“鬼爪”。

圖：13B雙轉子引擎全家福。

圖：這根軸便是上文中說到的那根偏心軸。

圖：偏心軸上的機油孔，機油由此進出，傳導到轉子給轉子潤滑。

要說這一期為什麼會講到冷門且保有量低的轉子引擎呢？轉子引擎設計如此精妙，而且驅動部件少，為什麼如此難以普及呢？除了眾所周知的引擎燃燒室內壁磨損大，需要頻繁大修之外，轉子引擎也正正因為其部件少，可以提升的空間也因而被侷限了。就拿進排氣效率來說，因為轉子是通過旋轉，改變每一個面的面積，從而完成吸氣和排氣的過程，進排氣全部交由位於缸壁的孔，以及轉子旋轉產生的負壓和正壓來吸氣和排氣，這種換氣方式是絕對被動的，相較之下往復活塞式引擎通過凸輪軸開啟進排氣門就主動得多，凸輪軸角度、凸輪軸駝峰高度、凸輪軸正時、氣門大小，全都是可控的，甚至還發展出VTEC、Valvetronic、VVT等一系列的氣門技術，來改良不同工況下的進排氣效率。由此造成的就是轉子引擎低轉時換氣效率不佳、燃燒效率低、低扭不足等問題。另外一點，轉子引擎備受詬病的低扭不足的問題，就是轉子引擎喜好高轉而衍生出來的兩面性。由於轉子引擎的旋轉部件轉動慣量低，對突如其來的負載變化相當敏感，因此怠速以及起步較不平穩。所以轉子引擎更適合相對比較穩態的飛行器使用。

在1960年，萬事得與擁有汪克爾引擎（即“轉子引擎”）專利的德國NSU公司草簽協議，算是將這一技術的核心收入囊中。然而事情卻沒有那麼順利，NSU送往萬事得的試驗品“40A”，基本屬於一臺殘缺品。引擎在空轉時，激烈振動外加不斷湧出白煙，且燃油消耗驚人。如果，當時萬事得將這個完全達不到實用化要求的引擎捨棄，沒有堅持對轉子引擎的研發，今天這臺13B也就不會出現在我們眼前。

轉子引擎的轉子每旋轉一圈就作功一次，與一般的四衝程引擎每旋轉兩圈才作功一次相比，具有高馬力容積，而且積較小、重量輕、低重心，是很具潛力的引擎。儘管轉子引擎同時還有耐工作強度不如往復式引擎高強的缺點，在升級改裝上受著多方面的制約。但是轉子引擎就是轉子引擎，RX就是RX，永遠都是獨一無二的，不可取代的。

由於轉子引擎並不需要凸輪軸、氣門、氣門彈簧等複雜的配氣機構，依靠轉子本身的掃氣過程就能完成換氣，沒有凸輪軸敲打氣門搖臂的聲音，略顯躁狂的排氣聲，這讓轉子引擎擁有一副無論是“V”多少都不能比擬的獨特的嗓音——也正是被稱為“怒吼狂牛”的原因。