它不同於一人一機的 AMG，正如它不同於昨日的 AMG Sport。

關於非“一人一機” AMG 的誕生

2016 年 3 月 1 日註定是梅賽德斯-AMG 歷史上值得銘記的日子。藉著 2016 年日內瓦國際車展的機會，賓士又向全球市場推出了兩臺新車。一臺是雙門轎跑車，一臺是敞篷車，但它們的名字是一樣的：AMG C 43 4MATIC。

梅賽德斯-AMG C 43 4MATIC Cabriolet

以及梅賽德斯-AMG C 43 4MATIC Coupe

爭議隨之而來。C 43 這個名字早在 W202 時期已經出現；賓士在 W203 一代出過使用五缸柴油機的 C 30 CDI AMG，與六缸的 C 32 AMG 並行，這不是爭議的緣由。

W202 時代的 C 43 AMG，搭載 4.3L V8 發動機

配備 3.0T L5 柴油發動機的 C 30 CDI AMG 是唯一一款柴油動力的 AMG

人們看到的是，兩臺 AMG C 43 4MATIC 的發動機外罩上，沒有其它 AMG 必備的“一人一機”技師簽名板（哪怕 C 30 CDI AMG 上也有這個）。更重要的是賓士釋出 43 系列並宣佈將其推廣至其它車系的時機，距離 2015 年 1 月 23 日推出 AMG Sport 系列的“第一人” GLE 450 AMG Coupe 剛剛過去一年。

C 30 CDI AMG 的機艙，空濾盒上面是 AMG 的一人一機銘牌

到了 AMG C 43 4MATIC，這個銘牌沒有了

GLE 450 AMG Coupe

什麼是 AMG Sport？這些運動型車的基礎是市售的常規梅賽德斯-賓士汽車，但在 AMG 對發動機、變速箱、懸架系統、四驅系統和制動器進行調校，並換用一套運動化的內飾後，這些 AMG Sport 將破繭而成為新使用者的“入門級 AMG 產品”。它們將引導客戶停留在 AMG 的產品線中，換車時“擁有更強烈的情緒去購買 63 系列的汽車”。

同一系列的 C 450 AMG Sport，前葉子板上還有一個非傳統的 AMG 字標

但是，“只經 AMG 調校而沒有一人一機的車輛能不能享有兩位數字的名稱”卻成了大家爭議這個新系列“正統性”的話題。距離推出 AMG C 43 又過去了兩年，這一類爭論並沒有停止的跡象，因為這個系列在 2018 年初又有了三位新成員，其中有兩款 E 級。E 級早在 2016 年就推出了 43 系列的產品，但為了這款新車，AMG E 43 最終在北美變回了 E 450。

53

我們迎來了梅賽德斯-AMG E 53 4MATIC+。它的轎車版在國內標價 94.88 萬元。

梅賽德斯-AMG E 53 4MATIC+

關於 E：它和別的 E 級肉眼可見的區別

外觀並非差異化工作的重點，雙邊共四出排氣管和小尺寸碳纖維擾流板還算有辨識度，20 英寸輪圈和 AMG 剎車卡鉗也算普通 E 級車不會出現的配置，前葉子板小標和車尾 AMG 標誌遠看幾乎沒法讓人找出這比普通 E 級轎車貴的傢伙。它也不像 GLE 53 用上了 AMG 風格的直瀑式中網。

當它從你身邊掠過，可能你的第一反應是“誰改的這 E 級？還挺像那麼回事的。”

或者，當你看到 AMG 字標時，會下意識湊近觀察是不是車主自己貼上去的

設計師恐怕是希望把最深的印象留給車主的，在車門另一側的空間，E 53 迅速從“與普通 E 級沒什麼區別”轉為“與 AMG E 63 S 沒什麼區別”。那麼 E 43 呢？很遺憾，由於引進時間的差別，E 43 無法享受最終版 COMAND Online 車載系統，沒有“不帶控制器的觸控板”，也沒有與 AMG E 63 S 同款四輻 AMG 方向盤。

E 53 中控臺全景。除了個別細節，它與在售的 AMG E 63 S 相似度達到 90%

例如 AMG 運動座椅和紅色安全帶

後排也是銀、黑、紅三種顏色搭配，效能車的感覺就出來了

一定要較真的話，E 53 無法享受到 AMG E 63 S 的全碳纖維方向盤、IWC 定製鐘錶、碳纖維飾條、杯架蓋板處的 AMG 浮雕和座椅頭枕上的 AMG 徽章，縫線和安全帶也換成紅色而非 AMG E 63 S 上的白色。

其實包括回正標在內，E 53 的紅色元素甚至多過 AMG E 63 S

Nappa 真皮與紅色雙縫線，在這臺車上絲毫沒有俗氣

……甚至，也沒有什麼煙火氣，同款標軸 E 級只需一半的花費

不過必須承認，E 53 更低的車身、更大的輪圈配合標準軸距的緊湊外形，的確有著與普通 E 級不同的氣質。如果再配上這臺試駕車同款的啞光金屬漆，氣場還會更強。

“AMG” 取代了普通機型上的 “6 CYLINDER” 字樣

發動機的特質構成了 E 53 和 E 43 兩大本質區別之一。雖然 E 43 也是超過 400PS 的雙渦輪六缸車，調到極致的 M276 930 畢竟少了電的元素。

那個碩大的部件不是飛輪，而是一臺 48V 電機

48V 電氣系統為 E 53 卸下了空調壓縮機、水泵和傳動皮帶的負擔，又為低轉速區間準備了 eBooster 電子增壓器（因此可歸類為“雙增壓”），ISG 電機還額外提供 22PS / 250Nm 的動力輔助，一減一增，難怪“僅”大了 34PS 的 E 53 能在數目字上飛躍——它配。

無皮帶設計，只有部分混動汽車才使用這種結構

我已經在新一代 S 500 L 4MATIC 上了解過無感發動和停車熄火仍有空調的新體驗，也在 GLE 450 4MATIC 的沉重車體中感受過低功率版的舉重若輕。現在 AMG E 53 來了，M256 也隨之展示出它最活躍的一面。當然了，這款發動機還不到能挑戰 M177 4.0T 的段位，但它的低轉速響應速度、扭矩湧出推動車輛向前的樣子，很像昔日 400PS 出頭的 V8 機器，並且這一切都是在直列六缸難以察覺震動的平順輸出中獲得的。

520Nm 在 1800rpm 即可全部爆發，別擔心數字不如 V8，這裡也是電機的發力區間

從某種程度上說，這種在寧靜中輸出強大扭矩的發動機，比轟鳴咆哮的 V8 更能形成戲劇化的反差效果，我們也會感嘆於各種技術加持下中等排量發動機的潛力。

高功率密度的發動機以後會越來越多

車主樂意的話，E 53 完全可以被當成乖寶寶一樣的“加強版 E 400”，我都不想關掉自動啟停（否則熄火滑行的絕技就沒法施展了）。但請永遠記得這臺車的全稱叫梅賽德斯-AMG E 53 4MATIC+，機艙裡大大的 “AMG” 不是網購的裝飾品，而且它確實從輸出總量和形式上“像 V8”。M256 加上 AMG 的調校，為我們展示了高階運動車型發動機小型化的更多可能。

限速和密密麻麻的測速裝置讓 E 53 不能全力發揮它的優勢區間，也就是 2000rpm 往上的轉速段。E 53 雖然有電機和電子增壓加持，它還是會以一種賓士燃油車的方式迴應駕駛者對動力的要求：先是一小段“蓄力”（但 EQ Boost 游標會瞬間向 POWER 一側掃去），接著才是加速度的不斷湧出。

電動機不直接驅動 E 53，它的動力還是燃油車的動力

E 53 不像電動車用瞬間加速度把人拍到椅背上，但這種“輕柔”的加速度會維持下去，直到兩旁的車流、街道和建築向後飛去的速度讓人感到一絲心慌，背上的壓力也不會有減緩的跡象，直到駕車的人看見路旁的限速標誌，把右腳從油門踏板上鬆開為止，這就是燃油運動型車展現動力的方式。它 0-100km/h 耗時並不久，4.6s 而已。

其實不叫 AMG Sport，阿法特巴赫仍以“先鋒系列”稱呼那些帶有 AMG 基因的運動型車，配上 48V 輕混動系統後，我認為 53 是最擔得起先鋒兩字的型號，它們早於一人一機的 AMG GLE 63 和 AMG GLS 63 成了最先用上 EQ Boost、最早完成內燃機電氣化的 AMG。我們會看到電氣化程度越來越深的 AMG，從 EQ Boost 到即將面世的 EQ Power+ 再到純電動的 AMG，而 E 53 是它們的起點。

新技術不一定非要優先出現在“一人一機”上

我毫不懷疑如果限速放寬到德國的標準，E 53 仍然可以展現出前些年 V8 的那種後勁。這車有 435+22PS，這就是 435+22 的和；但在國內，E 53 的動力引數剛好到了“即將過剩”的臨界點，在我心中“過剩”的值大約在 450PS。

E 53 與“一切都過剩”的“正統”——AMG E 63 系列的主要區別就在這裡。它不同於標準版賓士升級而來的 43，也不同於暴躁、極端、V8 的 63。

關於 AMG：阿法特巴赫和斯圖加特的自白書

然而我們很難一直把轉速維持在 6100rpm 來體驗這種“過剩”的感覺，AMG 也不單純是“馬力大”的代名詞，E 53 必須在別的地方證明它確實經過阿法特巴赫的工程師之手。結果其實令人驚喜，它融入了更多“正統” AMG 的血脈。

在“師弟” E 43 上，它的中央通道、燈光開關上方的按鍵區已經體現出明顯的 AMG 味道——AMG 轎車專屬實體 ESP OFF 和手動模式按鍵、控制 AMG RIDE CONTROL+ 空氣懸架的底盤升降開關和電控減震器控制器，都是普通 E 級上極為稀有的。E 53 在它的基礎上更進一階。

看到這三個按鍵，就知道這臺 E 級不簡單

空氣懸架在中大型車裡仍是少見的配置

AMG 方向盤背後的撥片用上了銀色金屬材質，撥動時更會發出金屬撞擊的錚錚響聲，相當悅耳。說正事，它不再控制普通 E 級和 E 43 上的 9G-Tronic，而是 AMG SPEEDSHIFT TCT-9G 變速箱，在不大改變速箱結構的基礎上重新編寫了換檔邏輯，並加強機械部分以承受更大的扭矩。

換檔撥片很有金屬的質感，手感也在普通版之上

AMG SPEEDSHIFT TCT-9G，用於不追求極致換檔速度和需要安全承受大扭矩的 AMG

雖然不是 AMG E 63 使用的、取消液力變矩器並代之以多片離合的 AMG SPEEDSHIFT MCT-9G，也無需質疑這款變速箱的正統性，畢竟 AMG GLE 63 和 AMG GLS 63 也在用同款變速箱。

AMG GLE 63 S 4MATIC+

換檔積極，動作平穩，手動升檔閾值低，與高功率發動機搭檔的普通 9 速也一樣，什麼才是阿法特巴赫賦予 AMG SPEEDSHIFT TCT-9G 的東西？我想是更寬的變矩器鎖止區間帶來的高傳動效率，更快的換檔（特別是降檔）速度和對駕駛員意圖的領悟能力，尤以最後一項為重。一臺知道什麼時候該做什麼的變速箱可以大大提升駕駛感受。

賓士用於高功率發動機的 9 速變速箱都更加聰明，換檔也更主動，大概不是我的幻覺

隨著檔位升降，車尾不時還能聽到可變排氣系統發出短暫、密集但輕柔的“放炮”聲，聲音並不像改裝排氣系統那麼刺耳。放炮不過是 AMG 運動排氣系統的功能之一，在密閉空間比如地下停車場，將排氣閥門開啟，搖下車窗，就能聽見 E 53 排氣系統形成的轟鳴。有運動型排氣營造的氛圍，E 53 能帶來極大的滿足感，也能讓車主收穫一些路人的注目。

紅燈點亮代表閥門開啟，車尾會傳來屬於六缸發動機的聲響

在 E 53 上，AMG SPEEDSHIFT TCT-9G 還有個跟班。我們知道 E 43 的四驅系統經 AMG 調校，前後扭矩分配固定在 31:69；多虧麥格納 Actimax 分動箱加持，E 53 的動力分配和 AMG E 63 一樣可變，並且支援完全後輪驅動（但因為 E 53 沒有 Race 模式，不能手動切換）。此係統被稱為 4MATIC+，紅色的小 + 毫不顯眼，它的作用卻讓人印象深刻。

小小的 + 代表扭矩分配進一步偏向後軸、比例主動可變、可切換全後驅模式

不同模式將對應不同的前後動力分配比例

我起初有選裝了四輪轉向的錯覺（GLE 53 並無這一配置），後來一想，才明白是 4MATIC+ 的輔助，完全可變的四驅系統在運動增強模式下更樂意往後輪分配動力，而營造出明顯後驅的特性，這是固定傳動比例的 4MATIC （如 43 系列）難以實現的動態表現。”當然這需要比較極端的路況才能展現出來，平時的 4MATIC+ 與這個級別常見的縱置四驅沒有顯著差別。

但是一臺車的動態不是一個四驅系統的特性就決定得了的，核心仍在它的底盤和輪胎。E 53 的“下盤”同樣為 AMG 出品，是 AIRMATIC 空氣懸架和 AMG RIDE CONTROL 電控減震器的綜合體，兼具高度調節與軟硬調節，搭配 20 英寸輪圈和倍耐力 P ZERO 前 245 / 35 R20 後 275 / 30 R20 輪胎。

阻尼、高度分別三檔可調

儘管有空氣彈簧上身，調到最軟的 Comfort 模式，偏硬的懸架還是會讓人“摸”到地面的粗糙度，這在很多配備可變減震器的車上已是運動模式的狀態，對 E 53 來說只是開胃小菜而已。按下懸架調節鍵一次，點亮一盞燈，更硬；再按一次，點亮第二盞燈，最硬。

必須承認，E 53 最硬的模式沒有我想象的那麼激進

坦白地說，因為 Comfort 模式的減震器已經不太會積極吸收震動了，最硬的 Sport+ 模式反而顯得沒那麼激進，只是隨便有點路面破損，車裡就能感覺到的程度，對一臺源自 AMG 的房車來說倒是合情合理。這麼形容好了，E 53 的底盤硬度就如在木床板上鋪兩層薄乳膠墊，表面摸上去確實是柔軟的，可當你真的躺下去，底下的木板還是會硌著骨頭，那時候骨骼感受到的，就是 E 53 懸架調到 Sport+ 時乘客感受到的。

作為更貼近頂級高效能的車，E 53 會妥協掉一部分舒適性

直徑達到 20 英寸的輪圈，更小的扁平比和缺氣保用輪胎的組合要求駕駛者隨時做好規避陷坑和大減速帶的準備，偶爾在沙井蓋密集的路段，我被迫要在車道內左右畫龍以免輪胎、輪圈損壞。此時 1969kg 的車重就會跳出來刷一下存在感，用緊急變向時車身略微的遲疑讓人記住它身在 E 級家族，但很快，車頭指向乾脆利落的轉變和車尾的跟進又讓我們回到 AMG 的世界。

車重是 E 53 繞不開的話題，這臺四門轎車太沉重了

要是問我 AMG 讓 E 53 的轉向系統發生了什麼變化，我會說是在方向盤虛位縮小、從人手轉動方向盤到車頭指向改變的等待時間縮短、方向盤稍稍增重這三個方面。不過即便是 E 53 也沒有出現 A 級、GLE 那種非常線性的新型轉向手感，它歸根結底還有點舊時代賓士車輛轉向的那種感覺。

變速箱、四驅系統、轉向、懸架還有可以炒熱氣氛的運動排氣系統，它們讓“蟄伏”於紅綠燈之間發揮不出動力優勢的 E 53 與“一人一機”的 AMG 距離更近。但 E 53 又不是那種一味硬核的效能車，它也能提供 ECO 模式，也能增加離地間隙便於日常使用，也許 W213 這一代已經不存的 E 500 就是這樣的吧。

是的，現在只有 AMG 了

尾聲，關於梅賽德斯-AMG E 53 4MATIC+

像 E 500 這種在普通版中大型車系裡領頭的型號正面臨巨大壓力：一方面苛刻的排放和能耗標準限制了它們的生存空間，一方面頂級高效能產品也在下探，壓縮這些車的定價範圍，這大概是它們搖身一變，成為高效能品牌“次級效能版”的原因。其中梅賽德斯-AMG 的做法最激進，他們沒有刻意去區分頂級效能車和“先鋒系列”，最早的 43 系列出現時沒少激發輿論爭議。

現在普通 E 級的巔峰是美規 E 450，效能更強的型號就要投身 AMG 家族了

然後，包括我體驗過的 AMG E 53 4MATIC+ 在內，53 來了。

阿法特巴赫彷彿是為了迴應爭議才造出 53 系列。它們沒有寬體，沒有 Race 模式，沒有 AMG Traction Control，沒有運動型後差速器，AMG GLE 53 的引數甚至在 GLE 580 之下……但同時 AMG SPEEDSHIFT TCT-9G、4MATIC+、AMG RIDE CONTROL、運動型排氣系統、AMG 制動器也不會裝在一般的賓士車上。

AMG 三個字對 E 53 來說絕不是一種宣傳手段，它是實打實的

除了更貼近“一人一機”的硬體，53 系列同樣經過 AMG 工程師調校，並且在日常使用中可感。這款轎車連同雙門轎跑車、AMG GT 四門跑車和 GLE 的 53 系列絕不是一些人口中的“偽 AMG”。

當前在終端已經出現了優惠，基本在 100 萬元上下即可辦妥這臺車的手續，將一臺功率 400+ 的中大型四門 AMG 領回家。不用說，這個價位想買到 4、500PS 的“正統”高效能中型轎車，或是配置豐富的 3.0T 中大型 SUV，抑或配置不低的大型豪華轎車。E 53 的空間不算突出，通過性自然很難與 SUV 媲美，又不及高效能中型車或跑車那麼硬核，最關鍵的是外表與普通 E 級轎車實在差距不大，似乎不會成為主流的選擇。

然而 E 53 梅賽德斯-AMG E 53 4MATIC+ 與別的車又沒有多少可比性。用一個譬喻來結束我對梅賽德斯-AMG E 53 4MATIC+ 的印象吧：它像是高效能宇宙中的領路人，既能陪你各處流連、淺嘗輒止，也能做你的“分辨善惡之樹”，帶你去尋求更高的世界。