1魂動2.0富有生命力
是的，它來了，全新萬事得3 AXELA（下文簡稱全新萬事得3），與其一同到場的，還有一些爭議。有人說它變得更成熟也更有質感了，也有人詬病其後橋非獨立懸架結構，說它退步了。總之，它所到之處總能掀起爭論和關注，而我的好奇心也早被勾起。
毫不避諱地說，我是喜歡萬事得的，有兩層原因。一方面是因為萬事得3、萬事得6等車型給我留下的深刻印象，它們是優秀的操控選手，也具備很強的“溝通能力”。而第二個層面則要上升到品牌精神，在現在這個“堆配置挖空間拼價格”的時代，萬事得卻別具一格，他們將設計作為品牌精神的重要一環，這種不與他人為伍的脾氣秉性還真讓人喜歡。
萬事得3 AXELA 2020款 2.0L 自動質豪版
報價:15.39萬
設計，自然是全新萬事得3的重要變化。儘管延續了老款車型的魂動設計理念，但這次是2.0版本。在細節和整體氣場上明顯更加完善和成熟，說它具備一定的藝術性也並不過分。
全新萬事得3尺寸變大了，有多大？它的寬度、高度和軸距都比初代萬事得6和睿翼要大，所以，它已經不再是印象裡的那臺“小車”了。大當然有大的好處，它可以更完整的承載“魂動”設計，線條的流暢度得到增強，而比例感並不受影響。當然，我知道你可能和我一樣是版的擁躉，有個訊息恐怕會讓你失望了，版的引入已是“凶多吉少”。
事實上，魂動設計的一個關鍵要素是車漆。作為主打顏色，水晶魂動紅和鉑鋼灰都採用了匠塗工藝，比其餘四種顏色多了幾道工序，更加強調明暗關係，並對光線反射進行了特殊處理，視覺效果更好。
外觀方面最抓人的還是燈組，簡潔明快的圓形可謂點睛之筆。眾所周知，圓燈一直是汽車設計中的經典，成功案例數不勝數。魂動2.0的設計理念就像水，線條柔軟，帶著強烈的流動性，而圓燈好比盛水的器皿，它賦予水形狀與靈魂。
2典型的日式美學
上一代萬事得3的內飾並沒什麼亮點，對稱式佈局，橫平豎直的線條，談不上美感與設計。全新萬事得3進行了重點改造，它以日式美學中的“留白”和“隔間”作為主體思想，通過立體結構巧妙的將空調操作區及出風口“隱藏”起來，以實現駕駛員中心化的目的。
與現在流行的設計方案相比，全新萬事得3的內飾確實很素。既沒有撞色，也沒有五彩斑斕的大螢幕，科技感和豪華感都不突出，但東方的含蓄和淡雅帶來了不同以往的感受。另外，多層次的立體結構在黃昏時分效果極好，光影交替下有一種流光漸逝的穿越感。
當然，我知道目標消費者更看重配置。以試駕車為例，作為全系中的次頂配車型，不提供全景天窗、座椅加熱、主動剎車、車道保持等功能，而HUD抬頭顯示、併線輔助、換擋撥片則需要選裝。全系標配包括膝部氣囊、LED大燈、自動駐車、倒車影像、主動閉合式進氣格柵、手機互聯等配置。總結起來就是高配車型配置不算特別高，但整個車系的標配還不錯。
3空間？夠用就得了
空間向來不是萬事得的絕活，真正的擁躉們也並不希望它有奢侈的內部空間，但作為“買菜車”，空間表現確實不能太寒酸。
全新萬事得3的尺寸比老款大了，軸距長了，但內部空間並沒有實質性的變化，對於城市通勤來說問題不大，屬於夠用的範疇。若與福斯Lavida、日產Sylphy這類以家用為主打的產品相比，全新萬事得3在空間表現上仍處於下風。
儲物格的數量並不算多，有兩處是我認為比較常用的，一是前排地臺前方的儲物格，由於和杯架連在一起，實用性很高。另外就是中央扶手箱，由於蓋板可前後移動，儲物箱可半開放，拿取物品很方便。其它儲物表現就比較常規了，並無驚喜。
後備廂空間不小，進深比較理想，而且高度也不錯。蓋板下方也設定了儲物空間可放置一些隨車工具等，作為一臺緊湊型轎車來說表現優秀。
4動力響應還是那樣敏捷
此次試駕車型搭載SKYACTIV-G系列的2.0L自然吸氣發動機，最大功率158馬力/6000rpm，最大扭矩202牛·米/4000rpm，與老款車型幾乎一致，只是最大功率轉速提前了400rpm，與發動機匹配的仍是口碑極佳的6速手自一體變速箱。
相信不少人對萬事得的SKYACTIV-X（創馳藍天-X）發動機有著期待，畢竟是第一款採用均質充量壓燃技術並實現量產的發動機，不僅可以大幅提升燃燒效率降低排放，動力也會有一定的提升，可以說是一舉多得。但遺憾的是，目前上市的全新萬事得3並未搭載這款發動機。至於原因，官方說法是SKYACTIV-X發動機還無法適應國內油品，廠商正在進行測試和調整，預計會在2020年末推出，馬迷們可以保持期待。
儘管動力引數變化小，但發動機在燃燒效率方面還是做了升級的。活塞形狀有改進，可以在缸內產生更強的空氣流，讓燃料和空氣更加均質混合。另外，像噴油壓力、火花塞點火時點都進行了優化，目的只有一個，那就是更好的燃油經濟性。
說完了動力部分的變化，來聊聊實際感受吧。動力響應還像以前那樣迅速，變速箱的多重性格令人無法抗拒，它可靜可動，駕駛員腳部的細微變化都能得到變速箱的“關注”。它實在是太聰明了，一如既往地。
可變速箱再怎麼努力，也無法掩蓋動力的平庸。如果萬事得3只是一臺普通的“買菜車”，我或許不會對其抱怨，但它是萬事得3，所以必須批評。在本田L15B和福斯EA211等對手面前，全新萬事得3的低扭已經被拉開差距，城市通勤時總讓人如鯁在喉。80km/h內的中段加速還可以，這意味著如果將發動機轉速維持在3000-6000rpm的話會有較好的出力。但是，超過80km/h之後它再一次“洩氣”了，加速力弱了很多。
起步轉速大約在2200rpm左右，前輪有短暫的打滑。1擋時缺少爆發力，中高轉速時也沒有推背感，最終3擋破百。雖然只是2.0L自然吸氣發動機，但158馬力的引數還是有些太保守了。當然，我知道萬事得這麼做是為了照顧到油耗表現，可對於駕駛者而言，想要刺激的時候它給不了你，實在有些遺憾。
與同級別對手相比，全新萬事得3的加速也不太拿的出手，本田CIVIC、現代LAFESTA等對手實在太強了，比全新AXELA快了不少。同時，我也更期待SKYACTIV-X發動機了。
測試里程為106.8km，全程開啟空調，平均時速32km/h，共加註92號燃油7.97L，表顯油耗為7.4L/100km，實測成績為7.4L/100km。這個油耗表現是令人滿意的，對於家用來說也完全可以接受。
5AXELA上山了
全新萬事得3的一大爭議性話題，就是後懸架結構，由老款車型的多連桿改成了扭力樑。後懸架官方命名為“SEB蝶形仿生後懸結構”，是扭力樑式非獨立懸架的一個變種，它的特點是增大後輪銜接處的部件管徑，提高後輪束角剛性，通俗點說就是提升車輛的操控穩定性。
當然，結構歸結構，關鍵還得看實際表現。在鋪裝路面，底盤對於小幅振動的過濾是很不錯的，只有在面對減速帶這類較大顛簸時才能暴露其本性，尾部跳動較大，對舒適性有一定影響，與老款車型確實有著較大差異，也是非獨立懸架難以避免的問題。不過話說回來，拋開減速帶這類路況，全新萬事得3在底盤質感上是有著明顯進步的。
轉向手感日常開很舒適，低速輕高速穩，指向很準確。但是與老款相比還是有變化的，它的指向沒有老款那麼賊，路感回饋也被刻意的沒收了一些，更適合家用通勤，運動感弱化了一點點，影響不大。
整體來說，全新萬事得3變得更舒適也更有質感了。它的NVH水準比之前有了很大提升，尤其是對路噪控制有了明顯加強，車內變得很安靜。高階感確實有了，那是不是意味著它的操控性丟失了呢？我決定開著它繞個樁，並上山耍耍。
它仍舊是同級中的“繞樁標杆”，全新萬事得3能讓你樂的像個五歲小孩兒。轉向迅速直接，沒延遲，車頭車尾的響應快，而且一致性巨強，完全沒有拖泥帶水的感覺。我知道它變大了，可開起來仍舊那麼“小”。
前輪的抓地力很好，儘管用的不是運動輪胎，但前輪依舊死死抓地，再加上GVC系統的加持，推頭來的很晚，極限高。另外，車身橫向姿態仍舊是轉向過度趨勢，樁間速度快的話，車尾立刻滑動給予迴應，這臺車會讓你對繞樁樂此不疲，不愧為標杆。
當然，好歸好，但如果和老款相比，我認為它還是退步了，但只是極小的退步。主要在兩點，第一，轉向變“棉”了，雖然是很細微的變化，但激烈駕駛時會被放大，它沒有老款那麼直接。第二，後橋懸架變軟了，側傾大了。主觀來看，我認為全新萬事得3保留了老款車型90%以上的操控功力，但別忘了，它的NVH等行駛質感是有提升的，它確實更全面了。
山路是全新萬事得3的好去處，不過它和秋名山上的AE86一樣，只能跑下山路段，因為動力真的不太夠。也正因如此，我替它感到惋惜，以一臺原廠車來說，除了動力欠缺外，其它方面都相當優秀。
轉向和底盤在山路上如魚得水，彎道中的極限也挺高，輪胎能保證不錯的抓地力。即便出現”推頭“，也不必太過驚慌，帶腳剎車就完事了。由於動力不強，入彎速度通常不會太高，所以它更加可控。另外，剎車表現也讓人驚喜，它並不賊，但十分線性，初段不虛，抗衰減能力也不弱。綜合來看，動力拖累了整車運動性，每次你玩的正爽時，總被髮動機高轉時的“哀嚎”掃興。我真心希望萬事得能在國內推出一臺更強動力版本的萬事得3，這個願望從上一代車型就有了，不知道未來能否實現。
剎車踏板腳感非常好，完全不彈腳。剎車全程都維持在一個穩定線性的狀態，初段不軟，制動力釋放相當均勻，沒有任何突兀的輸出。最終剎車成績比較優秀，但和LAFESTA等對手相比，則要遜色一些，但這並不是萬事得3的錯，只能說對手太強了。
無論是實測資料還是主觀感受，全新萬事得3都要比老款車型安靜許多。巡航時發動機噪音被有效隔絕，胎噪和風噪也控制的很好，整體表現令人滿意。
“魂動2.0”是全新萬事得3的賣點之一，但設計與美感是無法量化的，各花入個眼，喜歡才是硬道理。除了設計層面，它提升最大的是NVH和內飾質感，高階感比老款有了大幅提升。與此同時，它保留了優秀的操控性，仍能帶來不錯的駕駛樂趣。誇張點說，它是一臺清新脫俗的“買菜車”。
眾所周知，搭載SKYACTIV-X發動機的車型將在2020年末來到國內，也就是一年以後。那麼問題來了，是買現款還是再等等？相信有消費者為此糾結。依我看，如果喜歡萬事得3的設計，又對動力沒太高要求的話，現在出手即可，畢竟SKYACTIV-X的綜合表現還充滿不確定性，上市後產品價格或將上漲，這些都是未知因素。當然，如果你希望得到更好的運動性，對動力有更高要求的話，我認為可以再等一等。
最後聊兩句我個人對萬事得3的期待，我衷心希望廠商能引入更高動力規格的萬事得3，至少是GTI這一級別的，我不願看到如此優秀的底盤被動力拖累。萬事得曾經推出過萬事得3 MPS，那是一臺讓人充滿遐想的車，可惜與國人無緣。既然當不了大哥，那就做最衝的小弟吧。（圖文來源汽車之家）