基礎效能測試

在測試前先簡單介紹下這輛車的動力總成，2019款 xDrive40i 尊享型 M運動套裝版（目前2020款已經上市，售價為69.99萬—84.99萬）搭載代號為B58B30C的3.0T直列六缸渦輪增壓發動機，與之匹配代號為GA8HP51X的採埃孚8AT變速器，這可謂是BMW旗下最常見的動力組合，本次效能測試如何，請往下看！

首先進行0-400米加速測試，經過多次測試，在運動PLUS模式下跑出了最佳的加速成績，其0-400米的加速時間為14.15秒，衝線尾速為161.60公里/小時。

0-100公里/小時最好的加速時間為5.61秒，不到官方的5.5秒。

另外從加速姿態可以看出，由於xDrive四驅系統的加持，以及倍耐力P ZERO輪胎較好的抓地力，起步階段輪胎幾乎沒有打滑，車頭上揚，一路高歌猛進，從加速度曲線可以看出，其最大加速度出現在0.25秒，為0.86g。這樣的加速成績在這個級別中算是可圈可點的。

在100至0公里/小時制動測試中，我們測試的這輛頂配BMWX5搭載前輪為275/35 R22，後輪為315/30 R22的倍耐力P ZERO輪胎，這款面向民用的高效能輪胎具備優良的抓地力，同時配合僅在頂配車型才有的M高效能6活塞卡鉗，經過多組測試，我們測得的其最佳100公里/小時-0的制動距離為35.35米，最大減速度為-1.36g，這樣的成績在這個級別中算是名列前茅了。

另外，通過這幾組剎車距離曲線可以看出，這輛車剎車的抗熱衰效能也是相當出色的，多組暴力制動，其剎車距離數值離散程度也並不大。

麋鹿測試這一環節可能並不是SUV車型的強項，而且這輛頂配的BMWX5整備品質超過了2.2噸，實屬重量級選手，但以BMW引以為傲的操控效能，相信在麋鹿測試中，它能有不錯的成績。

經過多組不同駕駛模式的測試，依然在運動PLUS模式下，這輛車在麋鹿測試中最終取得表顯74公里/小時的成績，在測試中，車輛由A區進入B區，姿態比較順暢，從B區進入C區時，車輛ESP介入並剎車抑制打滑的車輪，但可能由於車重的原因，緊急避險時的姿態還是比較狼狽的。

駕駛感受及油耗

接下來就聊聊這輛車開起來怎麼樣，按下點火開關的那一刻，一天的緊張的情緒被排氣低沉的回火聲消除，轉速會保持在兩千到三千轉片刻，接下來就又恢復了平靜。雖然x5是一部中大型SUV，但是上手難度依然不大。 較強的動力儲備和底盤的調校，弱化了車重這個小缺點，在COMFORT模式下，轉向、剎車都是比較線性的，方向盤較輕，有一點虛位，這也符合SUV的定位。

但是在接觸這輛車一段時間後，我們也發現了幾個問題，第一是在加速時，時速大約超過50公里後，再加速會有一個輕微的突兀感，不是特別線性。我們認為這可能是四擋與五擋之間的尺比設定造成的。其次就是駕駛輔助系統，50米的倒車輔助依然是亮點，幫助我們在狹小的空間順利倒回起始地，此次我們測試的這輛BMWX5還配備L2級輔助駕駛系統，ACC自適應巡航在跟車狀態下有不錯的表現。加速和剎車感受還是一貫的“德範”表現線性，但是，我們發現，一旦車輛剎停，再踩油門啟動後，這輛車會往前竄一點，舒適性略打折扣。

其次就是車道保持，當不打燈併線時，方向盤會有一個強勢介入，一把把你拽回原來的行駛路線上，就像一個盡職的管家，你不按規則來就要狠狠的教訓你一下，讓你記住下次併線一定要打燈。這時候《流浪地球》中那句“行車不規範 親人兩行淚”的經典臺詞就會在腦中迴響。

駕駛模式方面，這輛車擁有自動、ECO、COMFORT、SPORT四種駕駛模式，SPORT選項裡面還有標準、PLUS、自定義模式，駕駛者可以分別對變速器、方向盤、氣動減振器等等進行調節。同時，這輛車還有四個越野選項，分別是岩石、沙地、碎石、雪地，豐富的選擇，也增加了車輛的可玩性。

總的來說，整體的駕駛感受是可以給好評的，但是這輛車的輔助駕駛計算邏輯，還有一定的提升空間。

油耗

在這幾天的測試環節中，我們也對這款BMWX5的油耗進行測試，依然是懂車帝標準測試方法，從北京西四環輔路的萬玉加油站出發，沿順時針途徑四環、三環城市工況，再經阜石路到西六環至京禮高速，最終到達中石油八達嶺東加油站。開始測試前，將車輛加滿油，空調開至24攝氏度，風量自動，使用COMFORT駕駛模式。

經過測試，這輛X5共行駛205公里，加油量為24.93升，經過計算可得，其城市及高速的綜合平均油耗為12.16升/百公里，以超過2.2噸的車重和中大型SUV的體型來說，這輛車的油耗表現屬於中等偏上的水平。

空間對比

我們測量並對比了BMWX5主要的竟品車型如賓士GLE級、路華Range Rover sport等後排的空間及座椅資料，通過資料來告訴您這輛BMWX5後排的空間表現如何（這裡不含舒適性），需要指出的是，賓士GLE後排靠背角度電動可調，所以其角度資料為一個範圍值，但保時捷Cayenne的座椅角度依然是最大的，X5的靠背角度是最小的，即使其座墊長度最長，但僅比第二位的賓士GLE長0.2毫米，幾乎可以忽略不計，所以在第二排空間表現上，X5在豪華中大型SUV車型中並無太多亮點。

滑輪組測試

我們還對這輛X5進行了滑輪組測試，這輛X5所搭載的xDrive四驅系統不但可以根據不同工況實現前後動力可調的全時四驅以外，還可以在不需要四驅的情況下，將動力完全分配給前軸或後軸，形成一套適時四驅系統，但是，沒有選裝機械差速鎖的X5能否通過我們的滑輪組測試呢？

首先，我們直接將兩個前輪、兩個後輪分別通過滑輪組，可以發現，X5都能順利通過，基本無壓力，可見其中央限滑能力很強。

但是，在僅單前輪和單後輪著地的情況下，三個滑輪組上的車輪空轉並間歇制動，即使車輛通過ESP介入剎車努力抑制打滑車輪，其軸間限滑能力有限，還是未能通過測試。

我們發現在X5的配置表中，車主可以花費5.5萬元選裝越野套裝，其中含有機械差速鎖，可以進一步提升車輛的通過能力。但是這份開銷是否值得，還是要看車主自身的需求來判斷。

底盤解讀

去年華晨中國的中期報告裡有這樣一句話吸引了我們：“廣受歡迎之X5 SAV型號，亦將於未來加入華晨BMW汽車，作為，本地產品。”，那在BMWX5中國產之前，咱們不妨一起來一探底盤的奧祕，等中國產以後我們再翻過來看中國產版本是否會有什麼變化。

整體來看，BMWX5做了非常全面的防護，發動機、變速器等重要部位都做了全面防護。雖說使用了看似重量有所增加鋁合金下護板，但和其帶來的高強度以及更好的散熱水平相比，重量似乎就沒那麼重要了。同時這輛BMWX5的縱粱、傳動軸及線束等結構件都高於底盤，這也是為了通過性和風阻考慮。接下來我們就把這個護板拆下來，解開它的“裙底”，看看裡面有什麼。

我們看到BMWX5這輛車的前懸架採用雙叉臂結構，但不同的是BMW把傳統的雙叉臂結構進行了操控方向的改進，下方用兩根控制臂組成了下控制臂，末端為著名的雙球節結構，如果再加上轉向拉桿，這三個點可以對車輪的回正力度進行更加細膩的調節，另外這種設計也可以儘量降低前軸的負荷，這些結構能將車輪傳遞回來的振動和衝擊有效的分散開。

底盤前半部分還有一個比較有意思的地方，就是這個異型防傾杆，它用一個柔性的轉點和一根縱臂連桿跟上支臂連線，從這個設計可以看出，在保證公路效能的同時，增加這種柔性連線機構，是為了off-road的時候，懸架可以有更大的回彈空間，並抑制車身扭動的幅度。

我們注意到前副車架為鋼製，這樣做的好處除了保證了副車架一定的抗衝擊能力及耐久性，要知道這代BMWX5在釋出時著重宣傳了它的off-road表現，所以提升結構件的韌性及耐久性也是意料之中的。

後懸架部分，後部採用了大尺寸鋁合金材質的副車架，後懸架為五連桿結構，下支臂護板雖然有保護作用，但我們認為其最大的用處是為了減少車底亂流、降低風噪。下方兩根加強連桿則強化了車身後部的鋼性。上支臂採用了異性結構為氣動減振器讓開空間，可見BMW在底盤設計上的技術儲備還是不錯的。

總結來看，BMWX5的底盤設計非常“BMW”，偏重公路效能是BMW產品最基本的，在此基礎上，還有考慮輕量化、材料強度、空間利用率甚至強化越野功能，BMWX5的底盤設計基本上代表了目前BMW在底盤技術上的儲備，但是，以底盤結構件例如氣動減振器、橡膠襯套以及大尺寸輪轂等等的選用，我們還是不建議車主進行高強度越野。最後我們也非常期待中國產X5的底盤也能有如此的表現。

總結

本次《懂車評測》BMWX5到這裡就暫告一段落，回到之前的問題，這輛BMWX5是否有資格成為你的購車目標，相信你的心中已經有了答案。我們認為，在機械硬體的採用與調教方面，X5在豪華中大型SUV中屬於中上等水品，但在電控輔助駕駛層面，這輛X5還是有一定的提升空間，希望在未來的改款車型中能有更加適合中國路況的調教。對此，您有何看法，歡迎在下方留言討論！