在使用了吉凱恩（GKN）卓越的電驅動後軸技術後，吉普設計的首款插電式混動汽車的行駛區域得以超越了城市範圍。

吉普方面已經強調明年將逐步開始淘汰歐洲市場的柴油車型，目前正在從事旗下首款插電式混合動力總成的試驗，並準備在Renegade（Renegade）和Compass（Compass）SUV中釋出此項技術。通過長期合作的供應商的支援，其投放市場的速度已經加快，並有可能充分體現出該品牌獨有的技術特性。

今年年末，2020年釋出之前，吉普第一次試生產的車輛將逐步轉入批量生產，而且飛雅特克萊斯勒（FCA）已經投資2億2 500萬美元，以使其位於義大利梅爾菲的工廠具備現代化水平，並準備重新對員工開展新技術培訓。據參與專案的工程師Marco Pigozzi所說，顧客對吉普能力的期望較高，意味著與其他傳統的4輪驅動汽車相比，這個混動系統必須具備獨特的技術優勢。

更重要的是，當吉普開始設計這些汽車時，已確認了其不僅是一臺4驅車，並且還擁有吉普最好的系統。所以，這臺車一直提供4驅效能。一週5天，駕駛者如想使用插電式混動車型實現上下班通勤，並且在週末期間行駛更長的距離，吉普都能滿足此類需求。

供應商合作

吉普採用其長期合作伙伴GKN的傳動系統來作為其旗下車型混動系統的部件，並將其其稱為P4P1。該供應商對FCA小型寬幅結構很熟悉，對於Compass和Renegade，吉普已經設計、開發、製造和集成了AWD全輪驅動分離系統，且於今年早期在Renegade上展示了其仍處於樣件階段的eTwinsterX 2速電動汽車變速器。

反言之，該結構促進了混合動力總成的高效佈置。該混動系統的品質僅比一臺相當的全輪驅動的汽油版本增加了100 kg，車身改動量較小，並有一個額外的插口作為充電插孔，採用金屬薄板作為行李艙底板。因為該平臺採用電氣化設計，採用的獨立後懸架佈置也為電動軸留出了空間。

Pigozzi還提到，吉普需要適應在國內開發的剎車、底盤、車身、動力總成和電子裝置，其軟體設定由吉普設計，電子裝置和系統調整則是吉普車型所特有的。混動佈置在這兩款吉普車型之間大致相同。同時採用了一臺高效且功率為134 kW的1.3 L 4缸渦輪增壓汽油機和6速變矩器式自動變速器來驅動前輪，與不會提供額外動力的P1發電機相連線。在後輪，P4電動軸增加的額外功率為44 kW，具有四輪驅動和純電驅動的能力，並且這兩個電動軸之間並未採用機械連線。

電池的詳細規格尚未完全確定，但電池包是由LG Chem提供，其容量超過10 kW·h，在130 km/h的行駛速度下，具有長達50 km的電動行駛里程。雖然電池控制單元縮減了行李艙底板下約15 L的載貨容量，但使用傳動器通道後，將後座進行了下移。使用充電能力為一個7 kW/32 A的充電器，通過一個Type 2交流聯結器充滿電需要2 h。基於新歐洲駕駛測試迴圈（NEDC）的相關資料，吉普的CO2的排放目標是每公里50 g以下。

征服地形

縱覽整個設計專案，確保車輛的通過性和綜合的燃油經濟性一樣，都是需要優先考慮的事項。正如在這個智慧分時四驅（Disconnect AWD）版本中，當汽車電子穩定控制器（ESC）探測到車輛打滑時，四輪驅動系統會自動進行調整，或通過選擇路況（SelectTerrain）系統找到合適版本。試驗表明，相比內燃機和變速器，電動機提供了一個良好的爬行速比（crawl ratio）和扭矩控制的方案，同時在全路況駕駛模式下，電池管理系統會自動地通過發動機來實現充電，以確保四輪驅動系統的長期使用。

因此其不僅是一輛城市用車，除了被提供為專注道路行駛的版本，4X4e也將在彪悍的Trailhawk偽裝車中得以應用。為此需要4X4e系統具有60 cm深的涉水能力，同時電池需由車身底下的長護板保護，使通過越野道路評級認證（Trail Rated）的汽油或柴油衍生車型能夠行駛到更遠的偏僻地區。

由於該系統的可升級性，與FCA下一步的應用車型很類似。吉普早年宣稱正在研發一款插電式混動切諾基（Cherokee），其特徵是配備有一臺合適的橫置發動機，適合與P4P1系統相匹配，同時阿爾法羅密歐的Tonale概念車則被認為在集團內部可被調整為聚焦效能的應用車型。在競爭者中此類混合動力技術可謂姍姍來遲，但是對於FCA而言，其可被稱作是非常重要的繼任車型。

整理：王少輝

往期精彩回顧：