面對以特斯拉為首的新造車勢力的猛烈衝擊和挑戰，傳統汽車巨頭們真的是蒙了、急了！

去年11月的時候，一向以沉穩形象示人的豐田汽車董事長豐田章男，竟然在公開場合炮轟特斯拉：“特斯拉不僅嚴重高估了自己4000億美元的價值，而且還沒有成熟到足以影響全球汽車趨勢，尤其是在電動汽車技術領域。”

如今，在豐田章男的心中被“嚴重高估”的特斯拉，市值已經飆升到7500億美元，比豐田、大眾、通用等幾大傳統汽車的市值加起來還要高。

可以說，名列全球銷量亞軍的豐田的反應實在太慢，一直在純電動車和混合電動車之間徘徊，直到2019年才由豐田章男親自掛帥主攻純電動車。

與豐田相比，作為全球老大的德國大眾汽車，對於電動車的重視度則要明顯高出很多。2019年11月，在大眾汽車位於德國茨維考的工廠裡，在德國總理默克爾的注視下，大眾汽車的首輛純電動汽車ID.3緩緩駛下流水線。

要知道，為了ID.3，大眾可是花了5年時間精心研發，累計投入高達500億美元，就是為了與特斯拉一較高下。

結果，ID.3的量產日就是災難爆發日。它可以正常行駛，燃油車具備的各種功能都沒有問題。但是，大眾此前承諾的各項高科技功能，要麼根本就不好用，要麼還沒有開發出來。例如，本來ID.3承諾能夠透過平視顯示器將速度、方向等資料投射到擋風玻璃上，量產車上這個功能卻沒法用。

更可笑的是，對於特斯拉來說司空見慣的、恨不得每個月都來一次的軟體版本OTA（空中下載）升級，ID.3則是直到上市還沒整明白如何才能順利地完成軟體升級。此外，那些嚐鮮的車主們還先後投訴了多達數百個軟體Bug。

去年6月，大眾汽車被迫宣佈ID.3將推遲上市，而且首批發售的新車中，很多軟體都不會安裝，要等到今年2月中旬才能進行升級。而且也不能透過OTA升級，需要車主將車開到指定網點才能完成。

各位朋友可以細品一下，ID.3的最大問題，顯然是出在了軟體方面。過去，汽車中所需要的軟體大部分都是外包的，例如大眾汽車工廠的工業雲找了亞馬遜AWS，汽車內部的雲連線則由微軟負責，主控系統則找了德國大陸集團，大陸又將這套系統拆分給18家供應商一起開發。

這麼一套效率極其低下的軟體開發模式，竟然一直執行到了2019年，大眾汽車終於發現，再搞五年也許也沒法搞定，於是急急忙忙任命了一位負責公司所有軟體開發業務的主管，將分散在公司各個部門的數千名程式設計師集中起來，自己開發作業系統VW.os。

此後，大眾汽車與供應商不得不採用新的合作方式來開發主控系統，他們組建了一體化的團隊，定期在工廠裡開會，對專案進展進行評估，確定後續的步驟。

“過去20年間，對汽車業影響更大的是（硬體）整合人員，而不是（軟體）開發人員。把軟體程式設計交給供應商來做，短期看來不錯，因為這樣可以降低成本，但你卻失去了掌控力。這是汽車業目前必須轉變的地方，要引入紮實的技術知識。這才是難點。”大眾汽車軟體開發團隊成員亞歷山大·希金格（Alexander Hitzinger）表示。他此前曾在蘋果公司工作多年，深刻感受到汽車行業與IT行業對於軟體重視程度的極大差異。

與大眾汽車這種傳統汽車巨頭相比，特斯拉的軟體開發能力高出可不止一星半點——特斯拉的核心軟體均由自己定義架構、自主開發、快速迭代，團隊裡不乏軟體架構師和開發高手。老冀就舉個側面的例子：特斯拉在2012年即將推出Model S之際，嫌棄SAP的ERP系統既不靈活，價格還高，一怒之下只花了4個月的時候，自己開發了一套ERP系統，現在用著還挺好的。

現在又傳出蘋果造車的訊息，眾所周知，蘋果同樣是一家軟體實力超強的公司，自家的產品全都用著自己開發的作業系統，相信未來蘋果也會從軟體作為造車的一個關鍵切入點。

知名戰略諮詢機構麥肯錫預計，軟體在D級車（或大型乘用車）的整車價值中所佔比例將以每年11%的速度增長，到2030年將佔到整車價值的30%。未來，軟體公司和其他數字技術企業正從目前的二、三級供應商逐步成為整車企業的一級供應商，如今的阿里巴巴、華為正在完成這個轉變。

軟體定義汽車的時代正在到來。麥肯錫認為，這將會帶來兩大改變。

第一是商業模式的改變，從原來的只賣硬體，到將來的還賣軟體和服務。今天特斯拉的軟體包裡，就包括一個2500美元的輔助駕駛，和一個4200美元的全自動駕駛。在美國，買特斯拉的車主，50%都會購買這兩個軟體包中的一個。如今，軟體已經能夠給特斯拉帶去10-12億美元的毛利。

第二是產品的差異化。過去我們說一輛車不錯，會說它的效能好、設計好、效率高；未來我們再去評價一輛車，則會去看它的自動駕駛、互動、車聯網的體驗，而這些功能大部分都是由軟體主導的。因此，不懂軟體的汽車廠商，未來將毫無競爭力。

因此，大眾和豐田這些傳統汽車巨頭們，光著急上火沒用，而是需要趕緊充實自己的軟體團隊，把軟體的問題解決好。​​​