開年以來，造車新勢力分外活躍，開始密集放“大招”。

先是蔚來在NIO Day 2020上釋出了應用NAD自動駕駛方案的ET7。該方案不僅有強大的AQUILA蔚來超感系統，還配備了據稱是7倍於特斯拉FSD方案算力的ADAM超算平臺，讓蔚來一時間贏得了滿堂彩。

這廂ET7帶給大家的震撼感還未完全消退，1月26日，同屬於“美股三兄弟”的小鵬宣佈啟動史上最強OTA，正式開放 NGP自動導航輔助駕駛功能。而在此之前，威馬聯合百度Apollo開發的“雲端智慧無人泊車系統（Cloud AVP）也隨著其第三款全新智慧純電動SUV車型W6的下線進入量產時代。

這幾場隆重的官宣背後，都指向了新造車企業的自動駕駛能力。新勢力紛紛湧向臺前，僅僅只是巧合嗎？

咬緊身位，從模仿到突破

特斯拉成功引領了智慧汽車時代的到來，由此成為行業標杆，而造車新勢力在自動駕駛研發上也一直緊咬著特斯拉，並於2020年下半年達到了一個新的高潮。

為對標特斯拉NOA自動輔助導航駕駛，2020年9月，蔚來推出了NOP領航輔助功能，該系統基於導航系統、高精地圖與NIO Pilot自動輔助駕駛系統的深度融合，可以根據中國路況特點及交通情況作出特殊最佳化，比如根據道路限速和環境感知等資訊自動調整車速、智慧變換車道及超越慢車。蔚來也因此成為全球第二家實現按導航路徑進行自動輔助駕駛功能的汽車廠商。

緊隨其後，小鵬汽車在“1024小鵬汽車智慧日”上透露了將在小鵬P7上首次搭載NGP高速自動導航駕駛的訊息，並推出了NGP工程體驗版。與蔚來NOP類似，小鵬NGP也搭載了高精地圖，同時配合雷達與視覺感知，來實現特定場景下的自動駕駛。1月27日，小鵬NGP正式透過OTA向用戶推送。

領航輔助功能的實現，讓蔚來和小鵬領先其他新勢力不止一個身位，也使其坐穩了造車新勢力第一梯隊的位置。

事實上，蔚來在自動駕駛領域的野心並不止於此。之前說到，在NIO Day 2020上，伴隨著ET7的釋出，蔚來又在NOP的基礎上進一步釋出了功能更為強大的NAD自動駕駛系統，以及超感系統AQUILA和超算平臺ADAM，標誌著蔚來從感知演算法到地圖定位、從控制策略到底層系統建立了全棧的自動駕駛技術能力。

其中，蔚來超感系統AQUILA配備33個高效能感知硬體，包括11個800萬畫素高畫質攝像頭、1個超遠距離高精度鐳射雷達。蔚來超算平臺ADAM搭載四顆英偉達NVIDIA DRIVE Orin晶片，算力高達1016TOPS。

小鵬也喊出了“全棧自研”的口號，並自稱“唯二”全棧自研的車企，間接shout out to特斯拉。從目前來看，自研硬體短期內不太現實，但有關車端感知、定位、規劃、控制，到雲端資料採集、標註以及演算法最佳化，小鵬都想將主導權掌握在自己手裡，以維護供應鏈安全，野心可見一斑。

新勢力們在自動駕駛發展路徑上固然都想向特斯拉靠攏，但無論NGP還是NOP都沒有一味的模仿，反而向上突破，走出了自己的路。

在感知層面，我們都知道，馬斯克對於高精地圖一向是嗤之以鼻的，因為特斯拉致力於打造先進的神經網路以助力自動駕駛。但由於目前技術水平下神經網路的訓練有限，所以蔚來和小鵬在各自的導航輔助駕駛中使用了高精地圖，且根據中國路況和駕駛習慣進行了適配。

此外，為了避免特斯拉純視覺感知產生的海量資料及巨量網路訓練難題，蔚來和小鵬也相繼宣佈與Innovusion、大疆達成合作，將在未來車型上搭載鐳射雷達，以增強車端的感知能力。另據透露，理想也會在下一代車型中預留鐳射雷達介面。

說到理想，在自動駕駛領域也有自己的想法，這家公司目前正在自主研發作業系統，計劃在第二代車型上應用。

而基於理想放棄Mobileye晶片及打包的視覺演算法，轉向更為開放的英偉達的舉動，也不難察覺其發力上趕的心思。藉助算力高達200TOPS的英偉達Orin晶片，理想官方甚至喊出要在下一代車型上實現輔助駕駛到自動駕駛的全功能覆蓋。

值得一提的是，擁抱英偉達，同樣是當初特斯拉調整自動駕駛發展路徑的關鍵一步。而蔚來ADAM超算平臺搭載的也是英偉達DRIVE Orin晶片，小鵬P7目前搭載的則是英偉達Xavier驅動的運算單元。

威馬則繼續貫徹務實路線。目前，威馬主力車型上均採用了基於博世L2方案推出的Living Pilot方案，並已更新至3.0版本，可實現增強型駕駛輔助以及部分場景無人駕駛。雖然與百度深度繫結，聽上去遠遠不如主張自研的那幾家好聽，但威馬W6搶先發布並將於今年量產的AVP，也是其在L4泊取車場景下的一次重大突破。

在自動駕駛發展路徑上，造車新勢力也各有所志。

不同於小鵬採用相對保守的漸進式發展策略，蔚來、理想、威馬採用了跨越式發展路徑，透過L2+增強型輔助駕駛的普及讓更多使用者能夠接觸並接受無人駕駛，同時將技術成熟的部分在L4級場景逐步釋放，實現量變到質變。

而無論走漸進式還是跨越式發展策略，走全棧自研還是深度繫結整合商路線，只要能順利跑通，就是成功。因為自動駕駛需要的只是結果，而不是方法論。

“錢”力玩家的自動駕駛夢

造車新勢力一直讓人有種賠本賺吆喝的感覺，自動駕駛更是“錢”力玩家才能進的圈子。

據中國汽車流通協會資料顯示，2020年中國造車新勢力企業數量僅40家左右，已倒閉的超過6成。“馬太效應”下，頭部新造車勢力的資源聚集效應已經顯現，這可以從融資資料中直接看出。

據企查查《近十年新能源汽車投融資資料報告》顯示，披露融資金額的TOP10新能源汽車品牌現融資總額已超過2300億元。其中，蔚來披露的融資次數達到13次，總融資額達到了327.8億元，威馬、小鵬、理想也都超過了200億元。

當然，誰都不會嫌錢多的，魔幻2020下還催生了造車新勢力赴美IPO三國殺的局面。

截至2020年12月31日，蔚來自年初股價暴漲1210％，總市值達765.96億美元，成為全球市值第四大車企，排在它前面的是汽車新貴特斯拉和汽車老將本田、大眾汽車。

此外，理想在上市潮下股價也暴漲85％，總市值達338．19億美元；小鵬自上市股價暴漲133％，總市值達258．89億美元。

而對於國內造車新勢力來說，擺在它們面前的兩座大山，一個是剛剛提到的“錢”力，另一個便是交付。蔚來、小鵬、理想、威馬這幾家之所以有餘心也有餘力，也正是因為地主家中有餘糧，同時自我造血功能一定程度上也開始運轉。資料顯示，2020年，蔚來、理想、小鵬分別交付43728輛、32624輛、27041輛。

此外，作為國內造車新勢力的“四小龍”之一，威馬汽車也交出了年交付22495輛的成績單。雖然在銷量上遜色於美股三兄弟，不過威馬在2020年完成的一筆100億融資卻是行業單筆融資額之最。同時，早前有報道稱，威馬計劃於2021年初進行科創板IPO。一旦上市成功，它也將成為科創板“造車新勢力第一股”，“錢”景自然不會差。

有了“閒錢”後，持續底層架構搭建，同時在組織和人才上做好儲備也成了大家在智慧汽車蓄勢期的一致選擇。

此前蔚來雖然進行了多輪裁員，但在2020年資金鍊情況得到一定緩解後，蔚來又重啟了L4級自動駕駛自研，由助理副總裁任少卿（原Momenta研發總監）負責，直接向創始人、CEO李斌彙報，同時他也是無人駕駛演算法團隊負責。目前在建的L4級自動駕駛新團隊中，就有一部分為任少卿在Momenta的舊部。

與此同時，蔚來新提拔了一位年輕高管——自動駕駛總監章健勇，並設定了自動駕駛團隊雙AVP。據悉，章健勇是蔚來早期員工，曾在2013年-2014年間在上汽集團負責自動駕駛前期開發工作。

理想也在2020年9月中旬宣佈前偉世通全球首席架構師及自動駕駛總監王凱加盟，出任公司首席技術官（CTO），全面負責智慧汽車相關技術的研發和量產工作，包括電子電氣架構、智慧座艙、自動駕駛、平臺化開發和Li OS實時作業系統等。

隨著王凱加盟，理想自動駕駛團隊已由60人擴充到300人，兵強馬壯。為第三場戰役，理想似乎已經做好了準備。

2020年，對造車新勢力和自動駕駛領域都是一個巨大的分水嶺。新勢力格局初顯，自動駕駛路徑日益明確，一切似乎都在朝好的方向發展。而資本、量產能力、團隊，缺一不可。