全新萬事得3AXELA可以說是萬眾期待，雖然在眾多汽車品牌中，萬事得算是小眾、特立獨行的品牌。不過轉子發動機、魂動設計、創馳藍天、壓燃發動機讓這個小眾品牌擁有了福斯的知名度和一群喜愛它的車迷。就在今天全新萬事得3AXELA正式上市了，售11.59-16.89萬元。不過扭力樑非獨立的懸架、壓燃發動機的缺席它還能以運動之名麼？

設計有新意空間是短板

萬事得3在外觀設計上的改變顯而易見，魂動設計顏值毋庸置疑。內飾更加簡約很有質感，中控沒有太多按鍵，但這裡卻有一個致命的bug。雖然設計師的初衷是讓駕駛員更多精力在駕駛上，但中控螢幕不僅尺寸小而且不支援觸控，完全與目前市面主流設計相搏。這點恐怕很多消費者都接受不了，先不論多媒體控制系統好用與否，這肯定會成為一個槽點。

前排儲物空間和後排乘坐空間表現依舊糟糕，雖然全新萬事得3相比老款車型軸距加長了26mm，但是主要增加在了前排腿部空間。並且只有版取消了版車型，為日後的CX-30讓路，這多多少少讓喜愛版萬事得3的消費者有點不能接受。

扭力樑非獨立懸架的是與非

這個問題需要理性的判斷。從企業來講，採用扭力樑非獨立懸架大批量生產顯然成本就會降低很多，只要是在技術允許的情況下，到達獨立懸架的效果，那麼所有車企都會走上這條道路，畢竟每一個製造業都是把降低成本當成最主要的目標，它們的願景不是造福人類，創造利潤才是核心。

從消費者角度來講，花同樣的價格得不到對應的配置顯然是不滿意的。根深蒂固的思維獨立懸架就是高階，扭力樑非獨立懸架就是廉價、低端的代名詞。就算是標緻、雪鐵龍的車型底盤質感和操縱再好，也會覺得板車懸架就是垃圾。

而他們不清楚的是，在硬體不具備優勢的前提下想要達到更好的效果，就需要更精深的調教技術，這就考驗車企的軟實力。而全新萬事得3的懸架也並不是普通的非獨立懸架，官方稱之為“SEB蝶形仿生後懸結構”，它與後輪銜接處的部件管徑更大，能夠提高後輪的束角剛性，在橫樑中心區域也採用了收緊的設計提高了韌性。

而且由於目前國內還沒有能夠滿足該製造工藝的供應商，所以目前懸架部分還是採用原裝進口的方式。首先宣告我不是在給萬事得3洗白，因為全世界的萬事得3都是同樣的懸架，並不存在差異化對待。現在“鍵盤車神”實在是太多，先問問你自己的屁股能不能感受出來非獨立懸架與獨立懸架開起來的不同。

在我看來，萬事得3採用扭力樑非獨立懸掛的另一個原因就是因為要符合歐洲國家排放法規和國內雙積分政策，為日後的混動車型提前做好緩衝，因為萬事得3的扭力樑非獨立懸架更節省空間，可以放置電池組。

眾所周知，萬事得旗下是沒有純電動車和混動車型的，如果僅憑發掘內燃機潛力來達到油耗標準和排放顯然目前技術還達不到，並且如果萬事得再不推出符合油耗或者是排放法規的車型那麼只能退市。

壓燃發動機的得與失

作為運動型家用轎車，動力或許是全新萬事得3最大的敗筆了，因為之前大家一直備受期待的SKYACTIV - X壓燃發動機並沒有搭載在全新萬事得3上，其搭載的依然是1.5L和2.0L自吸發動機。沒有搭載壓燃發動機的原因莫過於考慮到成本因素，以及售價的權衡。

日系車型大多都以自然吸氣發動機為主，相對保守。尤其是萬事得覺得自吸發動機仍有很大挖掘潛力，完全可以兼顧動力與油耗，媲美小排量渦輪增壓發動機。不過目前的現實是雖然壓燃發動機已經研製成功，但由於成本過高難以大批量裝配，由於對油品提出了更高的要求，並不能適應各地區雜亂的油品，食之無味棄之可惜，不過後期有望引入國內。

雖然1.5L和2.0L動力滿足日常使用沒有問題，但是卻難以跟目前渦輪增壓發動機爆發力相匹敵。說白了它只是一款家用轎車，在同樣的價位你能得到更多一點的操控感、運動感，但它不是效能車。

編輯說：萬事得一直都是叫好不叫座的車，沒有人會質疑它的匠人精神，但在清高的人也要食人間煙火，萬事得已經為市場做出了很多妥協。很多人喜愛這個品牌，覺得它有一種不屈的精神；很多人喜歡它的操控，覺得它是平民的BMW；很多人聊著轉子發動機的輝煌歷史，覺得自己是個懂車人；卻在真正掏錢的那一刻轉投了其他車的懷抱，還對別人說萬事得是臺好車。