搭載高精度地圖，已經成為自主品牌衝擊高級別自動駕駛功能落地的首選項之一。從去年開始，包括通用凱迪拉克、廣汽、小鵬、奧迪、福特、沃爾沃汽車等不少汽車製造商已經或陸續宣佈將推出搭載車型。

上週，高德地圖釋出了第三代車載導航，能夠利用AI視覺技術和高精地圖，實現車道級導航，已經首發搭載於小鵬汽車的轎跑車型P7。

按照該公司的披露資訊，目前高德高精地圖覆蓋了國內超過35萬公里的高速路和城市快速路，可以向車企承諾一年4次的更新支援。該公司也是目前國內拿到輔助駕駛高精地圖審圖號最多的企業。

由於在國內提供商業化高精地圖需要拿到准入資質，近年來，國內不少企業蜂擁而至，申請甲級測繪資質單位並拿到導航電子地圖的入場券。就在幾周前，河北全道科技有限公司成為最新一家獲得導航電子地圖製作資質的公司。

其中，唯一一家拿到審圖號的初創公司中海庭（成立於2016年），是作為上汽集團的旗下地圖服務授權子公司，是個特例。

這意味著，其他此前已經拿到了導航電子地圖資質的公司，都還處於ADAS及自動駕駛商業化應用的前夜，包括寬凳科技、Momenta等幾家後進入者。和其他傳統圖商不同，這些公司從一開始的目標就指向自動駕駛應用。

其中，寬凳科技甚至在此前的公司宣傳中，用“最先覆蓋全國高速快速高精路網、最接近量產的自動駕駛定位方案、首創實現高精地圖道路智慧化產業應用”這樣的字眼。

但實際情況，卻不是如此。這家公司至今未拿到審圖號。

此外，包括滴滴、順豐等在內的平臺，目前也僅僅是提供自有平臺使用的常規網際網路地圖（向量、影像）。可見，高精地圖行業的市場格局並非短時間內可以被“顛覆”，對於初創公司來說，前路漫漫。

此外，目前已經拿到審圖號的高精地圖仍然屬於高階輔助駕駛應用測試版，距離真正意義上供自動駕駛（比如，Robotaix）使用還需時日。

一、高精地圖並非唯一路徑

業內對於高精地圖的使用，事實上和鐳射雷達一樣，頗有爭議。

“我們是倍增器，不是我不可或缺，而是有了我，可能會更好，更安全，效率更高，技術開發難度降低。”高德地圖副總裁、汽車業務中心總經理韋東近日對外公開的一段話。

此外，從實際技術應用角度，高精地圖當下還面臨專業車隊採集成本高昂，且僅限於鐳射雷達點雲地圖可用的地區。從目前的一些車型上市來看，高精地圖大多數處於區域陸續更新開通狀態。

同時，為了配合高精地圖的使用，還對車端定位提出了較高的要求。某種程度上，又增加了一定的使用成本。

現階段，不少企業還在尋找不同的低成本替代技術方案。

近日，日本公司Alps Alpine和高通公司宣佈了一項名為“ViewPose”的更精確定位新技術（視覺增強精確定位），解決傳統GPS的缺點，特別是在訊號不穩定的城市地區。

ViewPose採用高通驍龍汽車5G平臺，該平臺支援多頻全球導航衛星系統(MF-GNSS)，結合第三代高通驍龍汽車座艙平臺，處理和拼接多個攝像頭影象，以確定車輛的精確位置。

VEPP軟體結合了多個汽車感測器的輸出，包括全球導航衛星服務(GNSS)接收器、前置攝像頭、慣性測量單元(IMU)和車輪感測器資料，提供精確到1米以下的全球車輛定位。

高通表示，VEPP不像大多數自動駕駛汽車那樣需要依賴於高精地圖。同時，還解決了由於高層建築和其他設施造成的高密度城市地區GPS接收不良的問題，甚至可以在GPS接收能力較差的情況下保持準確的車輛姿態，比如隧道和有遮蓋的停車場。

利用驍龍汽車5G平臺提供的MF-GNSS資訊，ViewPose定位軟體能夠足夠精確地識別車輛是在出口車道行駛，還是在轉彎車道行駛，還可以輔助導航，比如在多車道的高速公路上，引導車輛正確駛出匝道。

這種模式，與之前特斯拉CEO馬斯克的判斷類似。“高精度地圖是一個非常糟糕的主意…任何改變它都無法適應。”

不過，質疑聲同樣很多。詳細的地圖可以讓之前的一系列特斯拉Autopilot事故避免發生，或者說減輕事故的嚴重程度。

此前，特斯拉的人工智慧主管承認，這家汽車製造商的自動駕駛技術比業內大多數公司都要困難，但他表示，這是實現規模化的唯一途徑。

和Waymo等公司需要提前繪製可行駛區域的高精地圖不同，特斯拉的目標是一個可擴充套件的自動駕駛系統，可部署在道路上的數百萬輛汽車上，上述主管表示，“基於視覺的系統更容易擴充套件。”

當然，特斯拉並非不使用地圖，相反，他們使用“視覺和地圖之間的各種融合資料”，但這些地圖不是釐米級的精確度，系統本身並不依賴這些地圖進行導航。

但正如這位人工智慧主管自己所說的，“這種方式非常困難”。而對於其他在視覺領域沒有太多投入的公司來說，高精地圖是另一條唯一的必經之路。

有行業人士甚至表示，在傳統ADAS和下一代高級別自動駕駛之間最顯著的區別將是使用高精地圖來擴充套件L2+/L3系統的功能邊界、安全性以及舒適性。“如果有高質量的地圖來提供額外的資訊，系統會犯更少的錯誤。”

二、從能用到好用

不過，有需求，不意味著市場對所有企業都是“公平”的。

“如同當年的導航地圖競爭格局一樣，高精度地圖領域最後也會剩下少數頭部圖商。”易圖通CEO陸洪彬表示，如今的高精地圖還處於產業培育期，參與者眾多，與之對應的是高精地圖市場蛋糕還比較小，競爭尤其激烈。

作為中國三大傳統圖商之一，易圖通也憑藉自身的技術、產品優勢，不僅與微軟、博世、大陸等諸多世界級巨頭達成了合作，還已經成為少數幾家斬獲合資品牌量產高精地圖的廠商之一。

原因之一，高精度地圖商業化落地要求有成熟的技術，然而成熟的技術往往需要數十億公里的實際驗證，需要持續不斷的鉅額資金投入。

之前，很多初創公司依靠一些驗證測試專案來維持微薄收入，距離真正意義上的量產搭載還遙遙無期。很多公司PR做的很好，但往往無果而終。

“只有快速獲得前裝訂單，並且新車銷量有一定保證，高精地圖廠商才能夠逐步攤平固定成本，為後續的更高級別自動駕駛提供持續的資金。”一位行業人士坦言。

此外，整個高精地圖市場的競爭門檻，也從過去單一的地圖採集、資料更新轉向如何更好的為自動駕駛系統服務。

比如，TomTom公司在去年為某家汽車製造商釋出了一款名為RoadCheck的創新產品，允許基於綜合地圖資料來決定自動駕駛模式下的ODD（執行設計域）。

“這是業界首創，”TomTom公司負責人表示，隨著越來越多的車輛配備了高畫質地圖和高級別自動駕駛功能，可能會有一些區域不太適合啟用功能。

例如，如果司機行駛在一段沒有高精地圖資料的路段上，系統就會失效。RoadCheck可以為汽車製造商增加冗餘控制，防止司機啟用自動駕駛功能。

這意味著，高畫質地圖資料可以來定義汽車自動駕駛功能的執行條件，“汽車製造商控制自動駕駛功能可以啟用的位置，是一個關鍵的行業挑戰。”上述負責人表示。

比如，一些號稱已經量產的L3自動駕駛系統，只能在特定的道路上工作，而這些道路必須滿足一些特定的要求。如果惡劣的天氣或其他條件可能造成不正常的情況，系統需要自動禁用。

此前，通用汽車的Super Cruise採取的就是類似的地理圍欄的模式，但僅僅是判斷當前行駛道路是否有提前採集好的高精地圖資料。不過，對於更多複雜的道路情況，該系統並沒有更多的主動處理機制。

在不少企業看來，高精地圖的額外資料服務可以直接向系統傳遞資訊，這將對自動駕駛系統產生直接影響，也是走向完全自動駕駛的第一步。

陸洪彬表示，“自動駕駛之外，高精度地圖及其衍生出的服務，將會有非常廣泛的應用。”接下里，高精度地圖產品形態將明顯下沉，商業模式將從傳統的授權模式演變為服務模式。

換句話說，如今的高精地圖行業，一部分企業還只是邁過了第一道門檻：從沒有到有；第二道門檻，將是從能用到好用。正如馬斯克此前所說：“我們曾經嘗試過高精地圖，但效果並不好。”