出品：電動勢（wxid-dianxiaoer01）

廣汽埃安V於去年6月上市，被大家熟知的標籤是全球首款5G智慧汽車。不過據電動勢觀察，除了智慧屬性突出，這款車的電動屬性也很強。

比如埃安V採用了純電平臺，這是傳統自主品牌裡面第二個選擇用純電平臺做電動車的，第一個是奇瑞新能源。而且，在老勢力新能源品牌裡面，這兩家銷量都挺不錯的，這是巧合嗎？

與其說巧合，不如說純電平臺對市場的適應性更強，包括成本的降低，以及產品力的提升等。所以，我們將新一期的三電欄目選定埃安V，看看它實力到底如何。

另外，也藉機窺測下廣汽埃安的三電開發策略。廣汽埃安作為目前轉身最成功的傳統新能源品牌之一，其在三電策略上的想法與打法或許值得其它廠商參考與學習。

1、純電平臺的好處，誰用誰知道！

對於純電平臺，一些歐洲車企在油改電被市場無情打擊後，開始幡然醒悟，並迅猛撲到純電平臺的開發上。以地區來看，目前中美歐韓的車企已經認識到純電平臺的重要性，除了日系，他們還在歷史長河裡徘徊、糾結。

傳統企業研發純電平臺肯定不是一蹴而就的，而是需要一個過渡階段，比如廣汽埃安從油改電到現在的純電平臺，大致進行了三個步驟：

2017年以前，純油改電；2017年，推出以電池為中心的純電平臺；2019年，推出以“電池+電驅”為中心的純電平臺，也就是現在的GEP2.0純電平臺。

據說為了打造GEP 2.0純電平臺，廣汽埃安砸了30億元，這與誕生了P7的小鵬SEPA純電平臺一樣。

既然是純電平臺，其產品特質自然跟燃油平臺不一樣，我歸納了GEP2.0純電平臺的幾個結構特點：

1、50:50前後重量配比；

2、下車體大量採用高壓真空鑄造成型、擠出成型、衝壓成型等多種鋁合金材質；

3、上車身52.1%採用高強度鋼和熱成型鋼，自主研發第二代GAC車輛碰撞吸能控制技術，實現穩定的衝擊承載能力，機艙結構可吸能超60%；

4、整體車身80.3%採用高防腐材料，鋯系電泳技術實現鋼鋁零件搭接處10年鏽蝕等級≤4 級。

其它的特點包括外觀內飾全新設計，沒有油改電看起來那麼彆扭；電驅動和電池包進行模組化設計，使得多車型共用電驅動，多品牌提供電芯成為可能，一方面保障了效能，同時也讓成本得到控制。

以埃安V為例，能明顯看出GEP2.0純電平臺對產品效能的提升。

埃安V車長、軸距分別為4586mm、2830mm，軸長比高達61.7%，超過特斯拉Model 3這一優秀選手，也在同級產品中位列第一。

上週，根據特斯拉Model 3的一起自燃事故，我們創新提出了電動車底盤磕碰預警問題，稿子在行業引起了極大關注，不少人開始重視電池包與地面的高度問題，這是好事。

查閱資料發現，廣汽埃安V電池包有著160mm的高離地間隙，超過同級純電車型，這是純電平臺的另一個顯性特徵。

除了綜合性能提升，GEP2.0純電平臺的成本控制不但沒有劣勢，反而有一定優勢。這應該出乎了不少傳統企業的意料，這也是他們遲遲不開發純電平臺的一個核心原因。

我們以兩款有一定代表的自主緊湊型純電SUV為例：2020款廣汽埃安V和2019款比亞迪宋Pro EV（2020款未出），其中前者來自純電平臺，後者是油改電。

看資料對比，2020款廣汽埃安V80智領版的廠商參考價為19.96萬，綜合續航為600公里，而2019款比亞迪宋Pro EV廠商指導價為19.98萬，但是綜合續航僅有405公里。

是的，比亞迪宋Pro EV（油改電）不僅比廣汽埃安V（純電平臺）貴200塊，綜合續航還少了195公里，程價比可以說幾乎被完爆了。雖然兩者有一年產品差，但這個差距未免太過懸殊，非一年小改款的時間所能解決。

2、廣汽埃安——電驅動旗手

對於電驅動，目前比較好的產品是三合一，也即將動力電機、逆變器和減速箱整合在一起，一些低端產品出於成本考量，還在用二合一。

埃安V採用的是三合一，最大功率135kW，最大扭矩350Nm，有效功率密度為4.6kW/kg。是的，與廣汽埃安自家旗艦車型埃安LX的電機引數一致，這一點能推測出電驅動模組化的設計意圖。

其實，就廣汽埃安對電驅動的使用態度，我們可以用一句話來形容：在確保功能前提下的勇敢嘗試。

廣汽研究院副院長李罡曾接受媒體採訪時說，“我們是國內三電系統做得比較激進的企業，在電驅動領域想法比較多。”翻看廣汽埃安的電驅動應用案例，李罡這句話無疑被驗證了。

2018年，廣汽埃安推出埃安S，並率先採用了三合一電驅動，官方的說法是，“全球第一個量產三合一”。從博世、博格華納與比亞迪推出三合一的大概年份上來推算，我覺得差不多。

去年北京車展上，廣汽埃安首次釋出了全球首創兩擋雙電機“四合一”整合電驅，這也讓埃安系列車型邁進百公里加速兩秒時代，這個訊息沒有近段時間的石墨烯電池那麼轟動，但電動勢仍然覺得這個四合一的意義非凡。

到了今年，李罡透露，“廣汽埃安還將打破紀錄，推出‘N合一’電驅動總成。”

據李罡介紹，所謂“N合一”驅動總成，是進一步高度整合。比如熱管理設計，考慮動力總成有沒有可能和其他系統整合在一起。再比如，在冬天，透過對熱管理系統的有效極致利用，提升低溫效能的效果。

李罡還提出了更大膽的想法，包括水泵、充電機、風扇等等，都準備進一步最佳化。比方說，控制系統做成一個盒子，這樣控制更精準、響應更快，而且後臺能實時監控，因為三電系統要和後臺車聯閘道器聯起來，那麼在後臺可以實時監測三電系統的狀態。

按照李罡的說法，廣汽埃安的三電系統也是有代差的，跟日系的整車代差比較類似。

以埃安V為例，其三電架構是廣汽埃安第三代產品。而即將釋出的廣汽埃安第四款產品埃安Y，將採用全新第四代三電系統架構，據說這個架構和現在第三代架構相比有完全顛覆性的變化。

在電驅動供應商合作方面，廣汽和電產建有合資公司，以廣汽研究院這個“勇敢嘗新”的態度，我覺得合資公司的產品需求導向是以廣汽這邊為主，而不僅僅是單純的買賣關係。

3、“在保證安全的情況下，推進快充功能”

相較電驅動，廣汽埃安在動力電池的設計與應用上繼續保持了激進的風格，不僅僅是外界熟知的快速大批次上高密度電池這麼簡單，還有一種模組化的思維在裡面。

埃安V有4種電池包，電量分別是52.4度、70度、73.3度和80度，其中73.3度電池包和埃安LX一樣，而且兩者電驅動也一樣，加上都是GEP2.0平臺。可以說，在廣汽埃安某些車型版本上，除了名字不一樣，它們的平臺與三電都是一樣的。

這種模組化思想也體現到了電芯的選取上。廣汽埃安有寧德時代、中航鋰電等多家電芯供應商，雖然是同一個電池包，但電芯品牌不同，面向的市場也不同，其中寧德時代電池主要用於C端偏高階的市場，而中航鋰電電池則主要用於網約車等B端市場。

所以，不管是電驅動，還是動力電池，在與零部件廠商的博弈中，廣汽埃安更想遵循傳統，做造車的主導者。在新能源核心零部件主要掌握於供應商的時代，廣汽埃安選擇了一條彌堅之路。

網曝廣汽申請的電池發明專利

但是，從品牌發展角度來看，廣汽埃安的這種迎難而上，邏輯上也說得通。廣汽埃安總經理古惠南說，“未來大家想起廣汽埃安品牌，就想起最先進的產品和服務。”

基於這種品牌願景，我們再來看廣汽埃安不遺餘力的在電驅動和動力電池上勇敢向前，顯得水到渠成。當然，面對全新物種，進取的勇氣固然可嘉，如能對安全更加謹慎，自然更好。

李罡說，“今年是廣汽埃安的安全年，我們在電池的設計開發上，採用很多先進的材料。即使一個電芯發生熱失控也不會傳導到其他電芯上，這樣就不會發生整體熱失控的情況。另外，材料、電化學體系、熱管理等，也會重點發力，我們要打造不起火、安全的動力電池。”

而在前段時間鬧得沸沸揚揚的石墨烯電池上，李罡說，“在保證安全的情況下，推進快充功能。”

李罡進一步介紹，“今年冬季我們到黑河做標定，將有6C快充和4C快充兩個規格。我們的石墨烯電池快充技術，充電8分鐘就可以把一臺車充滿80%電量，不用很久將會投入市場。目前市面上的新能源車型快充時間還是需要30-40分鐘，依然是很大的痛點，畢竟燃油車四五分鐘就能加滿油了，所以石墨烯電池快充技術將很大程度改善使用者體驗。”

廣汽埃安為石墨烯超充電池準備的超充樁

至於與這個快充技術相關的充電配套，包括4C快充和6C快充需要的定製化充電樁，廣汽埃安表示會和樁企、國網聯合去佈局。

在今年百人會上，廣汽集團董事長曾慶洪對外透露，“廣汽釋出的新能源汽車新產品，測試可以8分鐘充滿80%以上電量，里程達到650公里，我們希望年底能夠全面進行量產。我們透過在811、622電池基礎上增加1%—2%的石墨烯正負極材料，來提高它的充電速度以及續航能力，包括能量密度。”

4、成功沒有偶然

最後看市場展望，沒有市場的技術是不值得一提的。

廣汽埃安獨立於2017年，於2019年正式向市場推出首款車型AION S，並大獲成功，僅8個月便斬獲4.2萬輛銷量，成為增速最快的新能源品牌之一。2020年，雖然上半年被疫情阻擋，但廣汽埃安全年依然實現了6萬輛銷量。

埃安V是廣汽埃安去年中推出的新車型，上市之後連續4個月銷量破2000輛，在A+級純電智慧SUV這個細分市場中持續領跑。而且，在北上廣等一線城市，埃安V擊敗了小鵬G3、威馬EX5-Z這些新銳的新勢力車型，上險量在細分市場保持第一名。

目前來看，傳統品牌轉型新能源都不太順暢，不管是歐洲巨象，還是國內自主品牌幾何汽車這類，廣汽埃安的罕見突破確實值得行業深思：他們到底做對了什麼？

本文嘗試以埃安V為切入口，從三電策略角度去剖析這個問題。顯然，答案肯定不止這些，其它的電動勢後面再做探討。鉅變時代，專家的發聲只是一家之言，也沒有結論拿來當定論，只有以辯證角度去探討，以實際行動去摸索，才能尋獲微光，決勝未來。

（完）