現在已經到了以往復工的時間，當然許多人還是可以閉門不出或在家辦公，但是並非所有人都能這樣做。例如網約車行業，實際上自從疫情蔓延開來，全國範圍內的交通運力幾乎都陷入停滯，從城市到鄉鎮，封路封村成了常規操作，甚至連進出小區都要登記。

受疫情影響，網約車的訂單量也在迅速下滑。面對病毒，最好是能不跨出家門一步，但許多網約車司機卻面臨著不接單就無法維繫生活的窘境。可即使網約車司機們冒著風險跨出家門，狀況也依然沒有好轉。受疫情的影響，即使到了往年的返程高峰之時，流動人口也依然寥寥，人們的出行需求沒有嚮往年同期那般大幅增長，司機們的收入自然也沒法增長。

從疫情發生以來，全國有50多座城市陸續釋出了暫停網約車的通知。而在2020年復工第一日，全國駕車導航出行率比去年同期下降了86.7%。受此影響，網約車租賃公司的損失也極大。一些租車公司節後司機退租的比例高達30%，司機退租，車輛就會陷入空置狀態，而這些車都是有成本的，這些成本自然是租賃公司負責，然而許多租賃公司根本無法承擔這樣的損失。這種現象大規模出現，對整個網約車行業都是一種傷害。

種種狀況的出現，讓本就處於盈利瓶頸期的網約車行業看上去更加艱難，不過這一切的困難或許只是暫時的。此前有資料顯示，2020年出行市場規模會達到5000億元，出行人數規模突破6億人。

從行業發展狀況來看，網約車市場已漸趨成熟。在經歷了那些年的跑馬圈地的“一窩蜂式”的發展之後，實力不行的公司已經被淘汰，剩下的滴滴出行、嘀嗒出行、神州租車等都是比較有實力的企業，他們從混戰時期一直走到現在，各方面也都已伴隨行業的發展一起成熟，在網約車行業更加得心應手。

此外，許多傳統車企也開始著手打造出行服務，開展網約車方面的業務。例如、阿里巴巴和蘇寧等企業成立的“T3出行”、東風汽車的“東風出行”、長城汽車的“歐了出行”等等。

網約車行業之所以有這樣的“魅力”，是因為共享出行依然是大勢所趨。疫情終會結束，人們的生活也終會迴歸正常軌道。到那時，網約車行業會迅速恢復元氣，甚至需求更盛。就算一時受到了疫情影響，共享出行的大方向也不會改變。

受疫情影響，網約車的訂單量迅速下滑。可即使網約車司機們冒著風險跨出家門，由於返程與流動人口寥寥，收入也持續低迷。汽車租賃公司也受到影響，這些對整個行業都是種傷害

不過這一切的困難或許只是暫時的。從行業發展狀況來看，網約車市場已漸趨成熟，許多網約車企業也出臺了相應的措施來保障司機的利益。

面對疫情，網約車企業也出臺了一些舉措。例如滴滴順延了湖北地區租車的網約車司機1個月的租金，免費提供疫情專項肺炎險。此外，滴滴、高德、曹操出行等多家出行平臺都有司機志願者在多個城市為抗疫一線工作者提供出行服務。

仔細算來，整個共享出行行業的發展時間也不過四五年，整體上看還處於行業發展的初期。此次疫情固然是讓整個行業一時陷入了窘境，但也不必過於悲觀，說到底這也不過是一次“小小的挫折”。有一些挫折對行業而言未必不是好事，或許在疫情之後網約車在衛生與公共安全方面還會有更大的提升，那也算是“因禍得福”，對網約車行業的長遠發展也能起到推動作用。