馬斯克的 “SEXY” 產品戰略已然和盤托出，特斯拉告別產能危機完成了走量的探索，Model 3 也交出了年銷 30 萬輛的答卷，這些似乎宣告著特斯拉在重新定義能源的道路上開始進入快車道。然而同在剛剛過去的 2019 年，傳統豪強BMW在國內拿出了代號為 G28 的全新 3 系迎接所有武林高手的挑戰，從第一代 3 系誕生此後 45 年直到今天，無可否認它始終是中級轎車中最有競爭力的選手之一。

悠悠江湖，正流傳著“特斯拉殺手沒有‘殺死’特斯拉，但 Model 3 正成為殺手的殺手”的傳言，電動車也漸漸有了出圈的可能性，之前堅定不買的人開始有了猶豫的可能……那麼面對燃油標杆全新 3 系，電動新秀能否破圈與之一戰？或者從產品上來說，孰強孰弱？在設計層面、用車方式，科技配置、各項指標以及動態調校方面有何區別？為了讓各位能有更直觀的了解，我們同時借到了 Mode 3 和BMW 3 系，針對性地用以下 9 點大家比較關切的話題，但求捋清兩種不同的選車理念。

矽谷遇見巴伐利亞 有意思！

手握一對 3 大小各不同

配置差異是逃不開的話題

零百加速測試

麋鹿測試

無聲無息的高手 or 歷經淬鍊的標杆

能耗實測 “飯量”誰更大？

保養概覽 電車油車有啥不同？

文末語

本次破圈車型：

特斯拉 Model 3 長續航全驅版；

全新BMW 325Li M 運動曜夜版；

一、矽谷遇見巴伐利亞 有意思！

都市街頭總有些車，讓人一眼就知道這是未來，要推舉一款出來作為代表，體現“開創精神”的加州選手特斯拉 Model 3 一定是其中之一。而BMW的設計師團隊一向的做法，是延續車系傳統的同時將最新鮮的外形特徵首先用在全新 3 系身上。比如“天使眼”被簡化為只有兩邊半的六邊形輪廓設計，並且前葉子板設計了類似通風口的凹槽裝飾，以此提升它的動感。

本文拍攝內容均在封閉道路完成

全新 3 系全系標配主動閉合式進氣格柵，以達到快速熱車與降低風阻的效果，在排放法規日益嚴格的當下，連燃油車都得精細控制風阻大小，這你受得了嗎？我認為此方向是沒有錯的，至少在控制油耗節能減排上來說，大多是持正面態度的。值得一提的是全新 3 系的風阻係數僅為 0.23，應當是目前同級別最優秀的水準，與 Model 3 的成績幾乎一致。至於 Model 3，很多人認為其外觀就是未來的車應該有的樣子，這個現象很值得玩味。

來到車身側面，兩車所體現的風格依舊不同，一個是經典的傳統美學，一個是典型的特斯拉語言。325Li 前置後驅的結構讓它有著修長的引擎蓋與較短的車尾，前後配重比 50:50，比例也非常協調好看，Model 3 則以圓潤簡約為主，車身沒有凌厲或者複雜的菱角，都是以圓滑線條為主，但你可不能被它略萌的外觀欺騙了，裡子是狠角色來的，何況還溜了背～

至於車尾，全新 3 系的尾燈不出意料使用了立體表面設計，粗大的紅色部分維持了上一代車型的 L 型設計，尾燈組整體扁平化的設計有助於讓車尾看起來，塑造出低趴的視覺效果，繼而壓縮了整車的視覺高度。而 Model 3 則不以為然，一副人畜無害的樣子，圓潤飽滿，線條簡單勾勒幾筆。

簡單總結一下外觀設計，325Li 圍繞著縱置中型轎車的理念來打造，非常符合巴伐利亞氣質，但是“雙腎”變新潮了，C 柱位置的霍夫邁斯特拐角被弱化了。Model 3 從設計伊始就是純粹的電動車，裹挾著加州矽谷精神，但前提是你得接受完全封閉式的前臉和多少有些漫不經心的車身接縫（Ps.中國產版要好很多）。

來到車內兩者的內飾風格取向更是分道揚鑣。第一次坐到 Model 3 的車內，你會質問自己這真的是一臺量產車嗎？我們所熟悉的那些功能幾乎全被簡化到 15英寸的觸屏內，實體按鍵幾乎沒有，對於很多人來說這樣的內飾有點簡單的過分了。325Li 除了換代後材質和設計均向 5 系靠攏的精緻內飾，我們還能在 3 系車內找到向駕駛者一側偏轉的中控面板，畢竟便於駕駛者操作是“駕駛者之車”的本分，不可否認其告別了延續到 F30 的機械風，變得更加精緻豪華了。

Model 3 的內飾被冠以居家設計風格，中控臺上木質飾板確有幾分北歐氣息，表面打磨光滑，零部件之間的裝嵌工藝可圈可點，接縫均勻，邊角位不再辣眼睛，做工方面可謂進步良多。而 325 Li 副駕駛席前的飾條採用了菱形鋁製紋飾，突出車系的年輕化以及運動感。中控臺較上代更為傾斜，對使用者更友好。隨設計套裝的不同，座椅形態、皮質用料和飾板等細節會有所不同。哦對了，隨時搞氣氛的 16 色氛圍燈，325 Li 有而 Model 3 沒有。

兩車在車廂內絕大部分與人接觸的區域都採用了軟質材料包裹，中控臺的用料也均為優質的搪塑材質，用料方面均令人滿意，但BMW還是透露出百年車企的積澱，車廂四處仔細摸起來，325 Li 給到你的滿足感還是要略勝一籌。

別看 Model 3 的方向盤醜萌醜萌的，但握感相當厚實，而且尺寸偏小直徑為 35cm，實際用起來很有運動操控的風範，同時左右的兩個滾輪按鍵習慣之後同樣足夠好用。至於 325 Li 曜夜，給你“丁字褲”帶換擋撥片，夫復何求？足矣足矣。

接下來到中控的核心——大螢幕，對於習慣了特斯拉風格的操作方式你會發現，它瞬間顛覆了你對於一款汽車的認知，這樣的設計就是為了讓你摒棄之前的習慣，接受未來的設計風格。你所需要的都在螢幕上，就像操作 iPhone 一樣，你會覺得實體按鍵都是多餘的，這塊聰明的螢幕分屏顯示後你能快速找到所需要的資訊。325 Li 懸浮式中控螢幕依舊安裝在中控面板頂部，這樣駕駛員的視線可以自然地在兩塊螢幕和道路之間切換，一些必要資訊還能在液晶儀表盤和選裝的 HUD 上顯示。3 系的內飾設計更注重“讓人集中注意力駕駛車輛”這塊。

根據 Less is More 的原則，Model 3 將盡可能多的功能都集中在 15 英寸中控屏上面進行操作與呈現，甚至連調節空調這個操作都需要通過中控屏，如果你能接受這些的話，你就會發現這塊螢幕在操作邏輯，功能實現上是所有車企中做的最好用最清晰的一個（互聯娛樂、語音功能例外），而 325Li 搭載BMW最新的第七代 iDrive 互動系統，它為使用者帶來高度個性化自由度和互動體驗，可以說是傳統車企中做的非常不錯的一個。

從下面一張排擋區的實拍，可以更加發現兩者的不同。由於電機可以通過電控系統精確控制扭矩輸出與動力中斷，因此可以省去傳統汽車變速箱離合器與液力變矩器的結構，由此一來很多純電動車在中控臺下方可以省出巨大的空間在實現全新的設計，但 Model 3 依舊 “less is more”只給了一塊鋼琴烤漆面板，下方則是巨大的儲物空間。而 325 Li 的“大雞腿”檔把被更圓滑、低矮的“小雞腿”檔把所取代，但其承載的是採埃孚 8AT，依舊是一款神器。

概括來說，Model 3 整個內飾就是極簡風格，喜歡的人自然喜歡，不喜歡的人恐怕短期內也不能接受，反觀 325Li，軟質材料、金屬元素、真皮材質的精緻 play，著實將 3 系從此前“鋼鐵直男”的內飾基調中拯救了出來，無論在觀感還是在觸感上均有著立竿見影的進步，同樣是喜歡的人自然喜歡，著迷以往 3 系的人恐怕短期內也不能接受。

在門板按鍵特寫中，Model 3 將開門把手也換成了按鍵式，設計師考慮到安全設計，還將機械式開關保留並整合到車窗按鍵的前方面板中，不得不說這的確是非常典型的特斯拉的設計思路，能創新的一律要做不同。而 3 系的設計師對多邊形一定有著鍾愛，加上選裝的哈曼卡頓音響，這塊門板的質感價值對得起花出去的真金白銀了。

但無框車門的加持，使得 Model 3 在逼格上扳回一城。

Model 3 的前排座椅配置更加註重舒適性，比較寬厚，有較好的承託力，適合日常出行乘坐。雖然頭枕是一體式的不能調節，但整體達到了合格的水準。至於 325 Li 的前排座椅，首先擁有 8 向電動調節（腰部支撐以及靠揹包裹功能需選裝），整張座椅的人機工程學設計優良，填充物以及表面的仿皮均偏軟，其次能在手動腿託的輔助下提供極為優秀的腿部/腰部支撐性，非常適合長途駕駛。另外坐姿能調到非常低，貼地飛行你懂的～

來到後排座椅，各自優劣就更加明顯了，總結一下，大體在於三個方面：1、左右兩個座位，得益於寬大厚實的坐墊，325 Li 的乘坐舒適性更高；2、中間座位，得益於 Model 3 的純平地臺，其乘坐時腳部舒適性更高；3、325 Li 後排配有柔軟的小頭枕，完美。

最後抬頭可以發現，Model 3 車頂為全景天幕，不帶遮陽簾，但採用了先進的高強度深色防晒玻璃，玻璃的顏色在會在 C 柱後漸變越來越淺，不會影響駕駛員後方的視野，坐在車內不管是前排還是後排，開揚感都非常好。而BMW則首次將全景天窗投放至 3 系，傳統式的全景天窗採光面積約為 0.59 平方米，可開啟部分約為 0.27 平方米。

二、手握一對 3 大小各不同

作為家用車，雖然不是主打空間的 SUV 車型，但在空間這一廂的重要性依舊重要。從車身的尺寸來看，兩款車各有長短，325Li 在車長、軸距上佔較大優勢，但 Model 3 在車寬上略勝一籌。

身高 173cm 的體驗者在調整好前排座椅後，Model 3 前排約有 2 拳左右的頭部空間，後排為全平地面；BMW 325Li 的後排乘坐空間有著絕對優勢，前排不變的情況下，後排腿部還有接近 3 拳的腿部空間，由於傳動軸的存在，後排中間地板凸起非常高。

身高 173cm 的體驗者在調整好 Model 3 前排座椅後，約有 2 拳左右的頭部空間

保持前排不變來到後排，頭部空間較為侷促剩餘 3 指。腿部空間表現良好剩餘 2 拳左右

身高 173cm 的體驗者在調整好 325 Li 前排座椅後，在關閉天窗的情況下剩餘一拳兩指的頭部空間

保持前排不變來到後排，頭部空間剩 3 指有餘，腿部空間表現優異，剩餘 3 拳左右

關於後排座椅的問題，通過下圖我們可以更加直觀地發現兩者之間的差異，就同一體驗者用標準坐姿乘坐時，Model 3 地臺較高、後排坐墊較短的劣勢就體現出來了，相反變得越來越舒適的新一代 3 系在後排就顯得非常安逸，座椅設計更符合人機工程學，並且在地臺高度還是坐墊長度上都要明顯優於 Model 3。

經測量，Model 3 後排坐墊長度為 47cm，325 Li 後排坐墊長度為 53cm

Model 3 後排純平的地臺的確很能給後排乘客好感，相反 325 Li 則受限於傳動軸有較大凸起

三、配置差異是逃不開的話題

說到兩車還有哪些不一樣的地方，我想從解鎖上車那一刻開始就很不一樣了。

1 部手機 + 1 卡路里 就能開走 Model 3

雖然當下包括 325 Li 在內的越來越多的車型配了無鑰匙進入以及無鑰匙啟動系統，但 Model 3 在解鎖啟動車輛步驟上將極簡的風格再度呈現在我們面前。參考成年人點選一次滑鼠平均消耗 1 卡路里，因此你也只需要帶著自己的手機再加 1 卡路里，就能解鎖車門並踩住剎車後用手指優雅地撥一下懷擋就可以啟動車輛了，就連常見的 Power 啟動按鍵在 Model 3 上都是多餘的。

在 Model 3 身上，取消儀表盤只是“極簡”的其中之一，通過手機 APP 將手機設定成為鑰匙之後，每次你帶著手機靠近車輛會自動感應到手機藍芽訊號，這時只需要按動車門把手就可以解鎖車輛，手機也不需要掏出來。同樣當你下車離開之後，車輛也就自動落鎖，真正的做到無感體驗。當然了，BMW 3 系也可以使用手機藍芽開鎖，但是需要選裝。

N 種奇葩模式 這你受得了嗎？

如果說手機藍芽鑰匙對於 21 世紀 20 年代的新車來說並沒有啥，那麼 Model 3 上 N 種各式各樣的模式代來的可玩性就很不一樣了，比如寵物模式、哨兵模式、露營模式、影院模式、Joe 模式等等，除此之外還有很多車載遊戲，講真，不自己拿車真情實景地感受一番，還真無法 get 狂人馬斯克的這些彩蛋究竟是驚喜還是雞肋。

寵物模式開啟中

特斯拉版“沙灘賽車”遊戲中

除此之外，像“歡樂鬥地主”、“歡樂麻將”等多款遊戲以及優酷、bilibili 兩個 APP 也逐步登入 Model 3，很多人會說一些基於安卓核心打造的車機也可以做到，是的沒錯，但特斯拉不侷限於娛樂功能，他們還有很多讓您琢磨不透的玩意兒，比如彩虹之路，比如“放屁模式”，尤其是後者，車主可以選擇所需的音效以及發出音效的目標坐墊，只需等待時機，就能成功惡搞好友。

“不止於屁”、“天崩褲裂”、“神經麻痺”...特斯拉這些獨門祕技你受得了嗎：）

---------打住，我是一條迴歸正經的分割線----------

常規配置分析

回到正題，兩款車在配置方面都很捨得本錢，這個不難理解，從過往的經驗來看，特斯拉作為一個新豪華品牌，旗下產品都會具備非常高的配置，BMW 3 系當然也不例外。而 3 系作為BMW的銷量擔當，車上的各種裝備也一應俱全。

在一些主要的安全配置和舒適配置上，兩款車可以說是勢均力敵。其他方面的配置上，兩款車各有側重。例如 Model 3 比 325 Li 多了內建行車記錄儀、後排座椅加熱、方向盤記憶等，而 325 Li 多出了換擋撥片、疲勞駕駛提醒、後排獨立空調等，但是電動/感應後備箱需要選裝。另外，Model 3 的 Autopilot 功能是標配，在BMW 3 繫上則需要 14200 元選裝“專業駕駛輔助選裝包”。同時 Model 3 的全車 OTA 以及可選更高階的自動輔助駕駛，這都是BMW 3 系所不具備的。

OTA 與 Autopilot 特斯拉的必殺技

OTA 並不陌生，借用手機來類比，與 APP、系統經常需要更新相類似，很是常見，OTA 即 Over The Air /空中下載，可以理解為一種遠端無線升級技術。之於汽車 OTA，有 FOTA 與 SOTA 兩大類。如果要簡單總結一下 OTA 的優點，那麼我想例如：常用常新、提升效能、不斷優化、越發完善都是答案。通過高效的系統整合管理使汽車能夠搭載更多先進技術，例如電氣化、主動安全、智慧互聯等方面的應用，並使這些應用更安全、快速地執行。 而 OTA 正是 Model 3 最核心的技能所在，而且是 FOTA 也就是全車 OTA。

Model 3 除了車機系統，比如動力系統、制動系統、電池管理系統等都可以進行 OTA 升級

全新BMW 3 系僅 iDrive 7.0 系統支援 SOTA 升級

如果不明真相的你看到特斯拉粉絲在吹捧 autopilot，一定會覺得非常奇怪，而這，正是來自大洋彼岸矽谷“鋼鐵俠”馬斯克的傑作。特斯拉從來就不缺少話題，在很多人的印象中，特斯拉敢想別人之不敢想，敢為別人之不敢為，譬如說，自動駕駛發展至最終目標形態的循序漸進就是由這個品牌真正展示於世的。

自 V9.0 之後的 AutoPilot 成長得更加智慧了，以往在經過那種環形大圓盤系統會自動退出，但現在已經能夠輕鬆的應對這種環形大圓盤了，會自動根據圓環的彎度調節車輛的速度，安全的經過。並且在自動變道功能，低速跟隨方面，特斯拉也是目前最成熟的。現在這套自動駕駛輔助系統給你的感覺更像是一個有了 1 年以上駕齡的老司機了。

目前購買 Model 3 標配 AP，但有條件能選 FSD 一定得選上，否則後悔是大概率發生事件

這裡也要繼續重申一下，特斯拉的 AutoPilot 自動輔助駕駛系統僅僅起到輔助作用，現階段它還不是完全的自動輔助駕駛系統，在使用的時候需要集中注意力，雙手也需要握住方向盤，切不可完全交由車輛自己去駕駛。

配置層面小結

說到底兩車在配置上的差異化取向是很大的，這就要看個人的喜好與選擇了，Model 3 主打前沿科技，是一個可不斷升級的“大玩具”，簡直古靈精怪偏執狂，但 325Li 也不是蓋的，雖然沒有好玩的車載遊戲與惡搞模式，卻可以有 B48 引擎、ZF 變速箱、換擋撥片以及哈曼卡頓啊，對於那些偏向傳統的玩家來說，這種裝備才是快感的源泉。至於是否加裝 1.42 萬元的專業型駕駛輔助選裝包，您大可隨意。

哈曼卡頓，真挺好

換擋撥片，真挺香

四、零百加速測試

接下來，為了突出兩車在動態上的區別，此次我們特地安排了場地試駕環節，專案包括實測零百加速、實測百公里制動、麋鹿測試，以便對於車輛的操控以及加速有一個基本的認識。

需要說明一下的是，原計劃我們是用 Model 3 標準續航後驅升級版車型來參與此次對比，可是非常可惜測試前夕我們沒有借到這款車型，故改用 Model 3 長續航全驅版，鑑於本次參評的兩車在動力總成上相差較大，因此我們在接下來的加速測試中對比實測與官方成績，不作橫向對比，包括麋鹿測試結果僅供各位參考，不作結論。希望大家理解。

五、麋鹿測試

Model 3：成績 73.1 km/h

325 Li：66.3 km/h

Model 3 的電池組平均分佈在車身底盤上，同時降低了電池組和電機的離地間隙，使車輛擁有更高的抗扭剛度和跑車般先天性的低重心。此外，特斯拉電動全輪驅動配合靈敏的數字牽引力控制系統，軟硬體的有機結合，讓車輛在麋鹿測試中處變不驚，具備上佳的穩定性。最終實測成績為 73.1km/h。

據了解，在海外專業測試場地中，Model 3 長續航全輪驅動版創造了 83km/h 的最佳測試記錄，不得不說 Model 3 的前懸架採用雙叉臂式、虛擬轉向軸的設計的確非常成功。雙叉臂式獨立懸架具有橫向支撐、抗側傾能力強的優勢，所以彎道極限高，高速穩定性強，因此常見於運動型車輛的前懸架上；而虛擬轉向軸可以通過雙活動球形轉向節，為車輪提供更大的活動空間，實現更好的操控性，轉彎半徑也更小。

談及 3 系，無論標軸長軸，操控都是繞不開的話題。新一代 325 Li 在整車高階感的實現上非常到位，但另一方面也導致車輛給予駕駛員的回饋有所減少。懸架支撐性一定程度上得以延續，車尾在極限狀態時也比較活躍，但路感不夠清晰，特別在於後輪，傳達的是一種有隔離的模糊感。就轉向而言，它比歷代 3 系都要輕，但指向性依舊精準，但緊急變線時並不能完全達到 F35 上的手感，一是電子味濃了，其次是回饋少了，概括來講便是駕駛員的手感、腳感、聽覺與車都或多或少有一層隔閡感。

六、無聲無息的高手 or 歷經淬鍊的標杆

Model 3：從字典裡刪掉渦輪遲滯吧

Model 3 與 Model S 前後均使用非同步感應電機不同，它在後電機上採用了永磁同步電機，其最大優勢是節能效果更佳、可有效延長續航里程。而現在，為了在同等電池容量下，去有效提升電動車續航里程，採用永磁同步電機也是一種趨勢。但這意不意味著 Model 3 效能會大打折扣呢？答案當然是否定的。

雖然 Model 3 已經到了中級車，然而開起來並沒有開大車的感覺，主副駕位視野極佳，在準備踩下加速踏板時前，可以很從容地觀察四周，準備爆發。實測 4.4s 的零百加速真的會讓非職業賽車手腎上腺素飆升，在封閉場地中，可以說加速一時爽，一直加速一直爽。在正常道路駕駛時，Model 3 啟動時非常輕盈，你可以選擇刺激的“踹你一腳”爆發式加速，還可以選擇溫柔地控制加速踏板來享受“絲般順滑”的體驗，這樣帶來的好處便是很容易控制，同時也可以給駕駛者帶來很好的駕馭信心，當然不論如何，安全始終第一。

轉向表現也是 Model 3 的一個亮點，握感紮實的方向盤有著精準且沉穩轉向手感，在彎道中能有如同手術刀般精準的操控體驗。方向盤一有動作，車頭帶出來的循跡性非常好，車尾也不會拖沓，轉向角度調校上佳，不會有多餘的虛位。選擇運動轉向模式後，低速的時候的確會手感偏重，但高速十分沉穩，而且在彎道中也更容易做到精準操控，適合追求操控樂趣的朋友。

雖然沒有采用全鋁車身，但 Model 3 在車身縱梁、A柱、B柱、車頂縱梁和底板樑等部位採用了超高強度熱成型鋼材，再加上採用了非常成熟的電動四驅系統，新車在彎道中有著四平八穩的穩健表現，側傾可以接受，整體表現優良。懸架表現則有著不錯的韌性，行駛中給人感覺會比較緊緻，整體性很高，高速緊急變線時，車身響應敏捷，跟方向盤的轉動保持高度同步。在彎道能給提供強有力的支撐，側傾很小，車身始終保持平穩。

常言道：人無完人，車無完車。偏硬的懸架可以保障運動化乾脆利落的操控體驗，但遇到一些坑窪的路段的時候，也會感覺要比舒適型車更加顛簸。如果再挑兩個不足，其一是 NVH 的控制，對比同級車型來看著實比較難讓人滿意，其二還是在於後排的乘坐舒適性，尤其您的身高超過 175cm 的話，但前排則沒有任何問題。

325 Li：或是有史以來最有高階感的BMW 3 系

相較之下，以“操控”聞名於世的BMW 3 系，這次 G28 恐怕要用駕駛舒適性來壓制 Model 3 了。

經過兩代車型的進化，有人說全新一代 3 系它失去了曾經的“靈魂”。從 N52 六缸自吸引擎到 B48 四缸渦輪引擎，雖說尾標數值相同，質感反饋的落差還是有的。在你坐進車內最大的感受也是出奇的舒服，座椅很柔軟，按下點火開關的一剎間，伴隨著車身微微“呼吸”，B48 引擎利落地完成了點火，倒不會嫌傳來的排氣音不悅耳，只是依舊與綿密的六缸引擎不能相比。但車廂隔音水平比上一代有了很大的提高。

起步階段 325 Li 的底氣依舊充足、中速階段更快的動力響應和高轉速時更好的動力延展性，整體表現更有底氣、更從容。這種成熟動力總成的優勢不可忽視。325 Li 搭載的是 B48B20B 渦輪增壓汽油發動機，並匹配 ZF 的 8 速自動變速箱與後驅系統，最大輸出為 184 馬力 / 300 N·m 扭矩。從資料上來看稱得上夠格，而實際體驗後也是如此。

325 Li 的底盤感覺上有針對新時期消費者的喜好重新“把過脈”，無論如何，325 Li 的懸架基調應該還是舒適。在剛性較上代增強 50% 的車架、前雙球節彈簧減振支柱以及後五連桿式獨立懸架的加持下，整副底盤柔韌相得益彰。它的避震不再像前輩那麼梆硬，壓過障礙物時不會再出現“硬碰撞”的質感。但我們依舊能感受得出，在稍微曲折的路上，車身儘管有些許傾側，但都是那種非常自然，毫無過火的姿態。總而言之，新一代 3 系傳達給駕駛者的感受是穩字當頭，或者說更加接近於它的大哥 5 系。

來到大家關心的轉向手感上，新一代 3 系的“電子味”屬歷代最重，變輕的同時指向精準性是足夠的，將駕駛模式切換至 SPORT 時，轉向會明顯變沉，變速箱也更加機靈，高轉速升擋時它依然能模擬出一定的機械質感。總而言之，325 Li 偏軟的懸架使得車身和路面間有了一層隔離感，很多時候車頭響應總比轉向慢半拍，這種情況在 F35 上也存在，原因比較複雜，與前橋防傾杆剛性、懸架、輪胎都有關係。

動態層面小結：

從很多人的駕駛經驗來看，電動車大多都比較無趣，至於原因可能來自於這麼幾個方面，首先是國內使用者被某些品牌的“老年代步”電動車折磨了多年，等到近年好產品多起來了後，電動機又沒有我們習慣的轟鳴聲，取而代之的是嘯叫聲，其次在加速初始階段就能爆發出幾近峰值的扭矩，缺少刻畫在我們腦海中內燃機那種隨著轉速上升而帶來的聽覺上的愉悅享受，以及每一次紅線換擋時帶來的衝擊感，當然還包括人與車的溝通。但很多時候這種無趣並不一定是件壞事兒，當然 Model 3 也並非無趣。

Model 3 的表現是特斯拉十多年來不斷累積的成果，所以即使是電動車，它也應該開起來很有樂趣。Model 3 的確如此，只不過駕馭起來，對於駕駛者來說，極限常常在一念之間，而BMW 3 系則恰恰相反，一些極限指標可能沒有 Model 3 高，但它給予駕駛者的是一種不斷磨合，順序漸近地達成人車合一的感受，這種快感也只有身臨其境方能感知。

那麼問題來了，哪種 style 更是你的菜呢？

七、能耗實測 “飯量”誰更大？

為了儘可能地全面地呈現兩款車型，兩款車的能耗表現也是非常重要的。我們分別在城市工況和高速工況下，測試了兩款車的能耗，得到的測試結果如下：

不管是以一臺中型純電動車還是中型純燃油車的標準來看，Model 3 和 325 Li 在 ECO 駕駛模式下的能耗成績都是比較好的。實話實說，現在購車主力軍 90 後多半是提車時靠家裡，提車後靠自己。所以新車價格似乎並沒有那麼重要：）相反車子跑起來的“飯量”更加值得關注。既然得到了一手的能耗實測值，那麼計算一下每公里費用成本就很有必要了，

對於 Model 3，我們分超充和家充來計算，對於 325 Li，我們用最新成品油價格來計算。以深圳地區為例，得到結果如下（供大家參考）：

Model 3（超充官方標價 1.95 元/kWh）：高速 0.337 元/km、城區 0.327 元/km

Model 3（家充平均電價 0.8 元/kWh）：高速 0.138 元/km、城區 0.134 元/km

325 Li（95 號汽油最新價格 7.23 元/L）：高速 0.477 元/km、城區 0.593 元/km

八、保養概覽 電車油車有啥不同？

買車一時爽，但從維護保養的角度來看，可能不會一直爽了，這也是很多小夥伴成為車主之後必須要面對的事兒。電動車對比燃油車的保養不再頻繁，為了捋一捋 Model 3 與BMW 3 系兩者在保養專案、費用上的區別，我們查詢了相關資料並羅列以下兩張表格，鑑於各地區的實際保養收費可能不同，比如工時費差異等，因此下表僅供大家參考。

以前 6 萬公里為參考，特斯拉 Model 3 僅需花費 5900 元的保養費用，而同樣在前 6 萬公里條件下，BMW 3 系預計花費 17447 元。很明顯 Model 3 在這一廂要省下不少錢。據一位車友的不完全統計，在一年 2 萬公里的情況下，算上能源及保養費，Model 3 大概可比BMW 325Li 車型節約 13600 多元。如果按照 Model 3 8 年或 16 萬公里的電池組質保來算，在質保期內它至少可以為你省下 10 萬元以上的養車費用。

除了保養相關，部分考慮得比較長遠的小夥伴買車通常還會對保值率有所考量，比方說如果開了幾年新車想置換其他車輛，轉手出去容易嗎？相信不少人對新能源車的保值率有所耳聞，大抵都是“慘不忍睹”、“貶值神器”...但真實情況會有那麼誇張嗎？

當然這個問題還是得具體情況具體分析，首先在目前市場上，傳統燃油車保值率高於新能源車是客觀存在的，當年那些“騙補”的純電動車簡直就是中古車商的噩夢，但新能源陣營中也有例外，從 2019 年下半年的資料來看，特斯拉車型的保值率在新能源車中是最高的，其三年保值率高達 63% 左右，這番優秀的表現令部分燃油車顯得相形見絀。因此就本環節而言，Model 3 還是比較有底氣的。

九、文末語

“未來已來，只是尚未流行”，美國科幻作家威廉·吉布森的箴言放在每個時代都適用。遙遠如當年愛迪生向世人展示他發明的電燈泡時，一眾批評者非常固執地認為市場會繼續青睞擁有完善基礎設施的煤氣燈。然而，電燈泡在工業革命中快速地成了一個完整新系統的組成部分；近則就像還在學生時代都我，手機必須和充電寶“綁在一起”，然而現在用上 40W 超級快充後，已然對充電寶的依賴度大大降低。

電動車是大趨勢，人盡皆知，但多半是淪為笑話在坊間流傳，對電動車的不適應反而需要我們用新思維去思考，而非把燃油車的一套法則照搬進純電動汽車領域。就中國當前的充電設施社會配套而言，電動車目前尚有不足是肯定的，但優勢也是客觀存在的，純電動車與燃油車不是死對頭，是優勢互補的關係才對。

目前來說電動車的使用環境，與燃油車並不 100% 相同，眾所周知加油站歷經百年建設，分佈廣，加油快，燃油車翻山越嶺跑長途有優勢，但是怠速油耗高，動力銜接會有頓挫感；電動車剛好相反，怠速能耗低，動力輸出行雲流水，跑長途尚且不足，但是拿來通勤極佳，如果在家裡有充電樁，養車成本低到用零花錢就足矣。

綜上所述，如果家裡只有一臺車的配置計劃或者經常跑長途，那麼優選BMW 3 系，如果是增購且具備良好的充電條件，不妨可以嘗試一下 Model 3。聽說很多人開過玩過特斯拉之後就很難再回到到傳統燃油車的體驗上來了，因此他們還專門發明了一個短語——“旦用難回”。所以本文剖析的內容再詳細也不及您親自近距離去體驗一下心儀的車型，兩臺車都可稱作好車，然而每個人卻是不同的。

至此，本次“破圈”可以下結論了：選擇 Model 3 就像是牽手未來談一場新鮮戀愛，選擇 3 繫好比是好好享受當下同時擁抱穩穩的幸福。總而言之，沒有對錯，只有合適與否，時代不一樣了，很多時候答案也就不唯一了。