第二波的造車浪潮在造車新勢力還在為股價努力的同時，巨頭們掀起的第二波造車浪潮已經開始挑動戰局， 智己汽車成為這一模式下的最新樣本，並透過1月13日在中國上海、美國拉斯維加斯和英國倫敦舉行的CES新聞釋出會，推出了兩款量產造型車，據上汽高管介紹，上汽股份佔54%，浦東投資佔18%，阿里佔18%，其他佔10%， 阿里不是唯一一個合作造車的，華為之前和長安聯手，百度之後宣佈吉利:技術巨頭負責情報，主機廠商輸出量產製造， 似乎合作造車已經成為新能源汽車的一種快捷方式，該協會秘書長崔東樹日前對這一現象發表評論稱，“網際網路與汽車公司的合作是一種汽車製造模式，但不會成為主流，”在他看來，造車涉及到硬體製造、軟體控制等諸多問題，雙方需要更好的合作。

傳統車企謹慎求穩“以特斯拉為代表，自主設計系統和晶片，生產整車，是目前最高效的模式，造車的核心還是需要自己的力量，而不是單純的團結一致才能成功，” 在優勢互補的“投機取巧”思想下，崔東樹的言論戳中了合作造車這個尚未解決的問題， 2015年左右，網際網路巨頭開始押注新能源汽車，阿里與上汽於2014年簽署“網際網路汽車”戰略合作協議，建立斑馬網，榮威新能源由此誕生；董明珠、劉強東、王健林2017年與珠海銀隆合作造車， 斑馬和榮威雷聲大雨點小，珠海銀隆內部矛盾不斷，結果不盡如人意，相反，阿里和騰訊投資的小鵬和蔚來憑藉各自獨立的運營模式，成為了國內新造車力量的前三名， 銀隆的教訓讓外界意識到網際網路巨頭與傳統汽車公司合作所面臨的文化觀念整合問題:網際網路奉行一個“快”字，講究小步快跑；傳統車企習慣於謹慎，求穩。

智己汽車不斷的成長完善兩者的結合並不一定總能帶來疊加優勢，還可能導致在快與慢的文化衝突中，決策路徑更長更慢，效率更低， 在“軟體定義車”的智慧網路連線時代，雙方也面臨著演算法、資料支援演算法和相關硬體之間的協調和最佳化問題，小鵬汽車CEO何小鵬曾公開表達過自己對這個問題的看法，稱“智慧汽車企業將會出現越來越多像蘋果這樣的軟硬體整合可控模式”， 以特斯拉為例，在與英特爾Mobileye和英偉達合作後，於2019年開始開發FSD(全自動駕駛)晶片，並與自動駕駛儀合作，儘可能實現軟硬體的終極最佳化， 結果，只有60億個電晶體的FSD HW 3.0強於90億個電晶體的NVIDIA Xavier(工業證券報道:特斯拉FSD整體計算能力為144TOPS，NVIDIA Xavier整體計算能力為30TOPS)， 技術巨頭和主機廠商利益不同，智己汽車聲稱與阿里達摩研究所攜手，透過分析大資料，讓智己汽車不斷成長和完善，從而不斷迭代，最佳化使用者體驗。

智己汽車依賴阿里的技術雖然阿里的份額不高，但是智己汽車有一種信任和依賴阿里技術的味道， 相對於吉利和百度的結合，它強調的是基於吉利最新研發的全球領先的純電動架構——浩瀚SEA智慧進化體驗架構的緊密合作，可見合資公司雖然是在百度的領導下發起的，但吉利並不願意做幕後OEM， 參與這些合作造車的雙方都有自己的缺點:既看中了目前的合作利益，又對未來發展有自己的考慮， 從更大的角度來看，傳統汽車製造商和網際網路巨頭都在制定更大的計劃， 百度“Apollo”平臺與吉利合作，與70多家車企合作600多款，顯然，百度的智慧車業務並不是獨家發展的，阿里在小鵬汽車和智己汽車上都有大量投資， 對於車企來說，吉利的“浩瀚SEA”架構不僅僅是硬體層，更是軟體層和生態層，蔚來和小鵬使用的語音助手、地圖等功能也向百度地圖、高德地圖、小型車輛系統、科大訊飛語音處理系統開放。