國產新勢力對Model Y的“恐懼”,其實從一年前就開始了。
從李斌準備的“防守隊員”EC6,再到李想的驚呼。事實上,搶跑近10年,也讓特斯拉有著足夠多的底牌。
2021年元旦,Model Y更是以發售價下探最高16萬的價格開賣,這像是一顆投向車市的 “炸彈”,漣漪效應正在持續。
影響主要看增長曲線的變化,它是平的還是繼續漲,且國產新勢力還有沒有像之前那樣躍升的機會,還都需要觀察。
令人驚訝的是,率先“示弱”的是寶馬的電動車型iX3,直降7萬的罕見舉動,也宣示著傳統豪華車的正式參戰。
消費者用腳投票,一個月過去了,我們看看月初種種關於搶購特斯拉Model Y、大量退訂其他品牌電動車的情況有沒有成為事實。
增長曲線保衛戰
週末的特斯拉門店人頭攢動,試駕車往往需要排隊等候,與網路上的熱情無異,大家的目光大多集中在Model Y一邊。
截止發稿,Model Y最早的交付時間已經排到了6月份,銷售小哥表示,594公里續航(國際工況法)、33.9萬的價格,諾大的空間,都切中了中國消費者的痛點。
那麼,特斯拉銷量節節攀升的背後,是不是靠搶訂單得來的?

從交付資料來看,蔚來1月份交付數7225臺,環比增長了3%,這比2020年末12月份324%的環比增長,相差甚遠。
但一月份蔚來還是交出了一份喜憂參半的成績單,環比雖不理想,但EC6交付2845臺的資料超過ES6的2720臺,表明“轎跑”差異化的戰略初見成效,而EC6正是李斌對標Model Y的核心武器。
小鵬汽車月度總交付量是6015臺,環比增長5%,同樣無法和2020年12月份的環比349%的漲幅同日而語。
理想汽車的月度銷量則是5379臺,環比下降121%,援引訊息人士的話說理想汽車1月份受到了零部件供應的影響。此外需要注意的是,蔚來的資料是三輛在售車型支撐,小鵬是兩輛,理想只有一輛理想ONE在售。
值得一提的是,1月份的交付數中應該包含消化去年12月份下訂的訂單,目前,大家在Model Y的衝擊下依舊堅挺,那放眼2021全年的增長曲線是否有著落?這都成為新勢力掌舵者們的新考題。
小鵬汽車的P5正在規劃,或定價更低,瞄準更廣闊的下沉市場。蔚來依託於更旗艦的ET7要把BBA拉下神壇。理想則計劃在2022年開始每年推出一輛新車,言外之意,2021年還是理想ONE的抗打之年,事實證明,僅僅只有一輛在售車型的理想汽車,憑藉沒有里程焦慮的增程式技術路線,取得目前的戰績,市場也已給出了認可的反饋。
一位長期關注新能源市場的證券分析師告訴網易科技,一月份造車新勢力們的表現很好,但Model Y的影響更重要的還在於對各家定價體系的衝擊,接下來新車定價的時候大家需要更加謹慎。
事實證明,特斯拉對造車新勢力的“攻擊”,大家都守住了增長曲線。奧迪的1月份交付量也值得參考,8.69萬臺創新高,可以說狼來了之後,傳統燃油車的表現也保持穩健。
續航之爭沒有贏家
我們再看續航,1000公里續航到來之前,消費者買電動車的第一問,肯定還是能跑多遠。而且續航焦慮分為兩個層面,續航不夠是其一,充電沒有加油方便是其二。
所以很多廠家已經開始打出了1000公里續航的牌面,有發出期貨的蔚來ET7,表示150kWh電池包擁有1000公里續航,但距離交付還有一年時間。還有廣汽的“矽負極電池”,面對專家的質疑,強勢迴應今年就能量產。
電池技術的進步和充電樁的基礎佈局,可以說是電動車普及的兩大抓手。

(四家電動車在售車型續航&售價橫向對比)
來看電池技術,不同於充電樁,這裡的進展主要受到供應鏈的把控,除非訂單多如特斯拉,寧德時代會專門為你開闢產線,另外就是合作研發,除此之外沒有太多辦法。
現階段,電動車在用主要是三元鋰和磷酸鐵鋰電池。其中三元鋰裝機量最大,它能量密度高,低溫效能不錯,但穩定性優勢不足,蔚來理想小鵬等車型均有搭載,而磷酸鐵鋰能量密度低,但在穩定性和成本上都更加友好,特斯拉從Model 3開始批次採用,總的來看這兩款電池優勢不同,各有專攻。
其實,電池技術的發展就像是晶片時代的“摩爾定律”。
幾年前市面上國產電動車的續航還只有200公里左右,一圈損耗下來幾乎到了一天一充的地步,像用手機一樣用車,這誰受的了?但科技令人著迷的地方就在這裡,電池是電動車技術裡進步最快的地方,目前市面上動輒600、700公里的續航已經多起來了,打個八折也可以跑個500多公里。電動車跑得更遠不再遙不可及。
從續航角度講,這是電動車品類的歷史規律、供應鏈的問題,而不是某個品牌的事情,如果一位消費者認定接受續航現狀,那買哪個品牌就是考慮產品力等因素了。
續航在各個品牌之間競爭因素中的佔比反倒不大了,續航的未來肯定是光明的,況且馬斯克說電池的成本還有降低50%的空間,目標三四年內實現。但還是需要注意就這個問題說事兒的“浮誇風”。

(四家電動車自建充電設施情況)
再聊充電樁,充電的便利性和功率,直接影響著消費者的用車體驗,我們對比四家看,特斯拉和小鵬類似一直走自建超充樁的路線,力求帶給車主的是標準化的體驗,一般情況下1個小時可以充到80%,目前兩家的充電站數量保持在一個量級。
蔚來的做法比較特別,堅持主攻換電的打法,這對於不希望把時間用在等待充電的車主來說,有著極大吸引力,而且推出了每月免費換電四次的車主權益,基本覆蓋了需求,蔚來也將之視為充電方面的差異化優勢。
理想汽車因為是增程式的技術路線,加油加電都能跑,所以目前並沒有在自建超充站這一重資產佈局上有所動作。
論四家充電的方便程度,蔚來換電確有時間優勢,其他三家則重點依仗家充樁的普及和第三方充電基礎設施的完善,國家支援,企業發力,這個賽道也會越來越熱鬧。
讓造車更具想象力
自動駕駛的路線探索由來已久,一部分人主攻卡車貨運和園區擺渡市場,離技術成熟和商業化更近,少部分人主攻乘用車,類似谷歌兄弟公司Waymo一樣做無人駕駛出租車,在半封閉道路試運營。
但日子久了,大家會覺得以上兩者都不夠“性感”,資本市場和公眾需要更有想象力的事情。特斯拉讓大家看到,從私家車逐步過渡到完全無人駕駛的路徑開始變得清晰起來。
這裡面還有很多爭論,比如馬斯克和Waymo CEO John Krafcik隔空喊話,後者並不看好特斯拉,說馬斯克無法實現自動駕駛,而馬斯克的回覆也很直男,“特斯拉擁有比Waymo更好的AI軟體&硬體(錢)”。
誰的路線最優咱暫且交給時間,就目前的情況來看,特斯拉一年50萬輛車的交付體量,讓過渡到無人駕駛這條路變得可行了起來。
百度正是從特斯拉們的玩法中有了“靈感”,讓自己積累已久的自動駕駛平臺Apollo和自己的車輛結合,官宣造車。
這裡的想象力是無人化改造B端出行的無限倍。如今全球使用的蘋果裝置超過16.5億部,是這樣無可思議的使用者量才撐起了蘋果帝國。
國內新勢力在自動駕駛方面走得最快的應屬小鵬和蔚來,大家又有著各自不同的商業考量。

(四家電動車自動駕駛描述及價格)
電動車打破了經銷商體系,而且有特斯拉這樣特殊的存在,不斷降價以謀求更多的銷量,靠賣車滿足資本市場喜歡的增長曲線在未來一定會越來越難。
之前車輛售出之後車廠和經銷商與消費者的連線就是修車和保養,並以此不斷賺取利潤——有的地域經銷商就有明確要求,優惠是有的,而且幅度很大,但必須一直到店保養,賣給外地更是不可能的事情。
未來的戰爭,一定是自動駕駛的戰爭,及由此延伸開來的增值服務、租賃服務。
首先訂閱制是目前比較明確的方向,蔚來的首款轎車ET7已經開賣680元/月的自動駕駛訂閱服務,馬斯克在不久前的財報電話會議中也帶來好訊息,在接下來一兩個月內就會推出網上訂閱服務。
從特斯拉賣64000塊的自動駕駛選裝服務的銷售情況來看,情況不容樂觀,在中國,只有1%的車主購買了這一服務,這也是廠商紛紛投向訂閱的原因,降低價格門檻就是推動普及的硬道理。
馬斯克講,中國車主對特斯拉自動駕駛服務更為挑剔。另外,經常爬上科技頭版的事故也是影響因素之一,對自動駕駛的整體接受程度更是原因。
但激進如馬斯克,計劃2021年實現完全自動駕駛(L5),並推送給車主,他說不同於歐洲,中國政府對自動駕駛的態度更為積極友好。
小鵬被稱為是中國更像特斯拉的新勢力,自動駕駛全棧自研,相比其他家敢於“亮劍”,自動駕駛的落地也更為敏捷。
可能不久後,訂閱制的自動駕駛會成為標準選項,把選擇題拋給消費者。
寫在最後
特斯拉在2020年將汽車價格下調了15次,才實現2020年交付50萬輛目標。而現在,馬斯克給自己立的2021年flag是交付80萬輛。 特斯拉手裡的牌還沒有打完,國產新勢力們還需要抵禦更多的衝擊,好在,我們從單兵作戰升級到了“聯盟作戰”階段,阿里、百度、吉利、富士康,都來了。FF和恆大們也來了。
市場調研顯示,84.4%的消費人群表達了對電動車的期待,但對現有電動車的不滿意度達到了60.8%。這是想象潛力巨大的市場。
期望這是一個好故事的開頭。