說到變速箱可能很多人都不會陌生，但說到變速箱的核心技術，大多數人就會覺得，變速箱不就是配合發動機使用的一個零部件嘛，能有什麼核心技術呢？其實不然，變速箱和發動機一樣都是汽車底盤動力系統的重要組成部件，甚至可以毫不客氣的講，沒有變速箱，再牛X的發動機都是垃圾，因為沒有變速箱，發動機根本施展不開拳腳。
變速箱有什麼用
為什麼離開變速箱，發動機就施展不開拳腳了呢？這就要從變速箱的作用說起了。大家都知道，發動機這個玩意兒在汽車發展史上有著里程碑式的意義，不管是1866年奧托老爺子發明首臺四衝程內燃機，還是現在的BMWB58、日產可變壓縮比發動機，都在不斷挑戰動力機械的極限。但是，幾百年來，發動機始終有幾個共同的問題：第一，發動機不能倒轉；第二，發動機的轉速變化範圍小，扭矩更是不能滿足使用要求；第三，一旦啟動就會輸出動力哪怕你僅僅是想停一下車。在這種情況下，變速箱就凸顯了它的價值。
因為變速箱的存在，汽車就實現了倒擋的功能，而另外一個顯而易見的作用就是能夠實現發動機動力傳輸的中斷，也就是我們常說的空擋或者怠速。最後一個功能，當然也是變速箱最重要的功能，就是通過改變傳動比達到擴大輪上轉速和輪上扭矩變化範圍的目的，這樣一來就可以使發動機在有利的工況下工作，能夠充分發揮發動機的效能，作為使用者的感受就是實實在在的既有勁兒又省油。
手動還是自動
買車的時候，銷售人員一般都會跟你說：這款車是手動變速箱有操作樂趣，或者，這款車是自動變速箱好開省事兒。顧名思義，手動變速箱就是要靠駕駛員手動換擋的變速箱，而自動變速箱就是變速箱自動換擋，說到這兒好多人可能就要噴我了，這不是廢話嘛。雖然手動變速箱大同小異，但是自動變速箱卻各有各的門道。
手動變速箱（MT）很簡單，說白了主要就是由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合實現不同的變速比，有點類似於咱們平常騎的山地車，都是手動調節齒輪組合。但是MT開起來著實有點費勁，離合器+擋把+油門的組合可是讓不少新司機吃盡了苦頭，找不準換擋時機導致車輛熄火應該是不少新司機開手動擋汽車時的家常便飯。此之甘飴彼之砒霜，對於喜歡效能車的玩家，手擋憑藉動力響應速度快，可以按照自己的想法開車，省油等的優勢讓他們欲罷不能。
而自動變速箱又可以分為液力自動變速箱（AT）、機械式無極變速箱（CVT）、雙離合自動變速箱（DCT）。雖然自動變速箱的存在是為了使用者更加方便的開車，但是因為動力傳遞方式、設計理念等的不同，在使用體驗上還是有比較大的差異。下面就結合實際車型來具體聊聊不同自動變速箱的特點及相關廠家的核心競爭力。
千差萬別的自動變速箱
液力自動變速箱（AT）
AT算是一種發展較早的自動變速箱，主要由液力變扭器、行星齒輪組和液壓操縱系統組成，其中最重要的就是它的液力變矩器，相當於代替了手動變速箱中的離合器，然後再通過多片式離合器實現換擋，通過多個行星齒輪組實現變速。
一般人們談論AT的時候都會在前面加上擋位數量，比如常說的4AT、6AT等等。理論上來講，AT的擋位數量越多，TCU得選擇就越精準，車輛的傳動效率越高，燃油經濟性也越好也就越省油，但同時，擋位越高，對設計的要求，製造的工藝要求，整車重量佈局要求也就越高。
但是，從目前來看，很多廠家都已經研發量產了10AT變速箱，並且搭載到了自己的旗艦車型上。比如通用和福特聯合開發的10AT變速箱，為縱置式佈局，最大承受扭力達800N·m，目前搭載到凱迪拉克的CT6上；本田的10AT，採用了橫置式佈局，率先在海外版的十代Accord上使用，國內的話則率先搭載到了謳歌RDX上；豐田和愛信聯合開發的10AT也搭載到了凌志LS上。
總的來看，雖然6AT已經贏得了廣泛的讚譽，但AT並不會止步於6AT，AT的未來還是大有可為。而各家AT的核心正在於提高擋位數，雖然現在的10AT是最先進的技術，誰知道未來會不會有11AT？12AT呢？
機械式無極變速箱（CVT）
相比於AT負責的行星齒輪組，CVT的結構就要簡單的很多，除了液力變矩器以外，剩下的主要就是由兩對錐形帶輪搭配一條鋼帶組成的變速機構。與AT變速箱相比，因為沒有了擋位，所以在變速過程中更加平順，動力輸出也更加平順，舒適性較好。
日產和本田則是CVT的忠實粉絲。日產從小Tiida到大Murano的絕大多數車型都搭載了CVT變速箱，其中目前Sylphy、Tiida等搭載的是一款內部代號CVT7 W/R的變速箱，該款CVT採用了新型的鋼帶和帶輪，實現了CVT領域最大的變速比8.7，能夠實現更大扭矩傳遞和更好的燃油經濟性。而本田方面也在CIVICAccord等多款車型上搭載了CVT，值得一提的是，本田的CVT採用了本田最新的'G-Design Shift'控制技術，配合以寬齒輪比、精準的液壓控制技術及全新高強度傳動帶，滿足了人們多種的駕車需求。
CVT的核心就是提高負載能力和提高變速比，日產在這方面可以說積累了深厚的經驗，畢竟Murano的2.5L自吸和Teana的2.0T可變壓縮比發動機都配裝的CVT。
雙離合自動變速箱（DCT）
雙離合變速箱，很多車企直接就叫DCT，而福斯的雙離合變速箱則叫DSG，都是雙離合只是稱呼不同而已。既然說到了DCT，真的就繞不過去福斯的DSG，畢竟福斯的DSG是譭譽參半，甚至當年還搞到了315晚會。
DSG變速箱系統的核心元件包含智慧電子液壓換擋控制系統、雙離合器、雙輸入軸和雙輸出軸。變速箱中含有兩臺電子控制的離合器，當變速箱工作時，一組齒輪被齧合，而接近換擋時，下一組段的齒輪就被預選，但此時這組離合器仍處於分離狀態。因為DSG變速箱採用機械齒輪來傳遞動力，因此動力傳遞效率更高，響應速度也更快，而且因為有預換擋的功能，因此加速效能非常好。
福斯的DSG變速箱分為乾式雙離合和溼式雙離合兩種，其中，乾式主要搭載在SagitarLavida等車型上，溼式則搭載在MagotanPassat等車型上。經過了這麼多年的發展進化，DSG已經不是當年那個人人吐槽的DSG了，依靠自身特性和福斯的不斷改善，DSG最終還是贏回了人們的信任。
因此，DSG的核心就在於如何很好的控制發熱，溼式雙離合還好點，乾式的發熱問題一直是阻止DSG進一步發展的瓶頸，不過相信福斯能夠拿出一種讓消費者滿意的方案。
至於其他品牌搭載的各種DCT，說真的，不管來自哪個供應商，舍弗勒還是格特拉克，經過這麼些年的發展和改進，品質上都是比較可靠的了。要說起來福斯DSG大規模出問題都是八九年前的事情了，最近這幾年，大家可曾聽說過雙離合大規模出問題的新聞？
跟大家說了這麼多，你可能問我，那我到底選什麼呀？練手就用MT，絕對讓你成老司機；想要一點樂趣，兼顧平順就買AT；追求駕駛樂趣，追求直接的動力，就買DCT（DSG）；就是隻想平順，只想家用，CVT蠻適合你。當然最重要的，還是要去4S店試車，畢竟鞋子合不合腳，還要試試才知道。