我有一個夢想

我想改變世界

電動汽車正在進入快速發展期。從2010年以來，全球的電動汽車市場規模正在日益擴大，電動汽車產銷量有著明顯提升。

而汽車三巨頭對電動汽車的態度更讓人大跌眼鏡。

據媒體9月中旬報道稱：BMW計劃到2022年裁員5000至6000名燃油汽車部門人員，然而，在電動汽車和自動駕駛等領域，BMW不僅不會裁員，反而將繼續招兵買馬、加強兵力。

隨後奧迪也宣佈了自己的電動汽車決心，奧迪計劃到2025年之前推出30多款電動車型，佔品牌全部銷量的40%。

緊接著賓士公開宣稱，停止內燃機的研發，專注做電動車。要知道，賓士的生產企業戴姆勒公司，可是發明汽車內燃機的祖師爺。現在，連賓士都不研發內燃機了，傳遞出的訊號耐人尋味。

薑還是老的辣？新勢力迷失了方向

在這樣利好的背景下，一些已經打出名堂的電動汽車品牌卻似乎迷失方向了。近期蔚來汽車董事長李斌在投資者電話會議上稱：截至今年6月，蔚來的虧損額約為220億元人民幣左右，其中有100多億元用於正向研發。

要知道，在澄清之前，媒體曝出虧損的資料更大：蔚來四年時間虧損57億美元（約合人民幣400億元），超過特斯拉15年虧損總和。

這不是蔚來一家遇到的麻煩事，說起造車新興品牌，除了蔚來汽車，關注度最高的品牌就是威馬和小鵬汽車了。

小鵬汽車在2019年5月份的時候，最高銷量突破2700輛，創歷史新高，同時也取代了蔚來汽車，成為造成新勢力的銷冠。不過好景不長，從6月份開始，小鵬汽車的銷量便急劇下滑。6、7、8三個月，小鵬汽車的銷量分別是2237、1515和306輛。

而威馬汽車也深陷自燃負面新聞。

9月23日，溫州發生一起威馬EX5純電動汽車“自燃”事件。威馬方面迴應稱：起火情況屬實，但與自燃無關。威馬通過後臺數據發現，事故發生時這輛汽車的整個電池包資料是完好的，說明起火跟電池包、自燃都沒有關係。汽車起火的真正原因是什麼，尚需監管部門給出權威結論，不管怎樣自燃風波給威馬汽車銷售也帶來陰雲。

而這幾家陷入負面風波的新能源汽車無一例外均是造車的新興品牌，這也和之前媒體通過問卷調查得出的消費傾向保持了一致，在很多消費者看來，購買傳統車企的新能源車要比造成新品牌靠譜的多。

新勢力的疑惑

是什麼原因造成了現在的局面？首先排除了新能源汽車不受青睞這一原因，因為同一時期，傳統汽車製造企業比亞迪、北汽新能源、新能源和吉利汽車都相繼推出了自己的新車，而且賣的都還不錯。

不得不承認一部分電動汽車品牌成立之初就是奔著國家大額補貼的紅利去的，只要電動車能賣出去一輛就能獲得可觀的利潤，現在國家大幅收緊補貼，一些未能完全適應市場的品牌，日子難以為繼，甚至面臨破產。

新能源汽車市場的政策紅利期已經遠去，對於這些有著資質卻不造車的新勢力來說，或是初心本就是圈地沒打算造車、或是缺錢無力造車、或是申請資質本就為了轉手賣錢……

致命的原因就是技術門檻和工業基礎，電動汽車行業先期的研發成本巨大，技術門檻極高，基礎配套設施缺乏等因素導致很多新興品牌並不具有相應的研發實力和工業基礎，只是背後的資本助推了一波接一波前赴後繼的新品牌入局。有媒體指出，據不完全統計國內電動汽車企業多達百家。

有資料顯示，有的電動汽車品牌獲得雄厚的融資資金後，數年後仍未有產品上市。包括奇點汽車、博郡汽車、合眾汽車、天際汽車、敏安汽車、重慶金康、刺蝟汽車等等。

很多新興品牌都渴望像手機行業的小米一般，一夜之間席捲整個產業。要知道手機制造是輕工業汽車製造是重工業，跨界造車不是什麼容易的事，就連蘋果要造車這事都半路夭折了，谷歌已經在無人車這事上花了至少11億美元，至今未有量產計劃。

為什麼在傳統汽車領域未見這麼多新興汽車品牌？因為發動機、變速箱、匯流排協議這些核心技術，都掌握在少數企業手中。傳統的內燃機動力（包括混合動力）存在很高的技術和專利壁壘，新興造車公司無法涉足。而純電動車由於技術原理簡單、解決方案成熟，就在很大程度上降低了造車的門檻。

其實電動汽車也有很高技術門檻，繞不開的技術門檻就是電池技術，此前一些新能源車企宣稱誕生出的產品續航能力已經突破了五百公里，或者說車型續航能力已經突破了一千公里。只不過我們現在還看不到具體的引數，因為大多數企業的車型現在都處於一個概念車階段。

就連特斯拉，在這方面也沒有什麼突破。電動助力車是最先使用圓柱體鋰電池作為動力電池的交通工具。特斯拉所做的，是做一個更大的電池組——大到能讓一臺車跑300km以上，除此外別無創新。

電池技術創新已經遇到了理論瓶頸，至今未能有哪家企業能誕生革新的產品，這也是美國、德國、日本等發達國家都沒有真正將電動汽車市場化的原因。回頭看看這些電動汽車新興品牌，也沒有什麼能拿的出手的新技術專利。

“我有一個夢想，我想改變全世界”

不要以為邁過電池技術這一道門檻就完了，後面還有：充電技術，充電配套設施、價格與行業標準。作為行業先鋒的Tesla Model S也不過是剛邁過了兩道門檻，正在朝第三個門檻單槍匹馬美國建立100家充電站邁進。

就連工信部部長苗圩都這樣說：“我們動力電池的核心技術還沒有實現革命性突破，效能還需要大幅度提升，充電基礎設施建設仍需加快推進。”

而且苗部長還認為，在新能源客車、貨車領域，目前已經出現結構性過剩苗頭，動力電池高階產能不足、低端產能過剩的問題也在進一步加劇。

特斯拉的偶然成功而引發這場造車運動，給人一種時代轉折的錯覺。這種錯覺的罪魁禍首就是所謂的智慧化。為什麼現在的新興造車公司，一定要標榜自己是智慧汽車？

而業內人士普遍認為的電動汽車不僅僅是用電力驅動的汽車，還要把電動汽車升級為“強大的移動智慧平臺”，成為電氣化、電子化、網聯化產品，這對於車企是巨大的挑戰。因為並不是把各種硬體和軟體堆砌到車體上就可以做到的。

靠資本託著的企業，上升快、跌落也快。除了航天、航空外，汽車產業是最複雜的一個板塊，沒有紮實的基礎很容易半路跌倒。

新能源汽車是大勢所趨，這不僅是汽車工業，也是整個中國製造乃至實體經濟接下來的戰略目標。就連世界上最知名的汽車三巨頭都開始破釜沉舟般的向這個目標挺進，國內的新能源汽車企業百花齊放是好事，但是仍需要看清和國外成熟電動汽車企業之間的差距，沉下心研發，提高品控和售後服務，如果把握得好就可能成為贏家。

畢竟造車不是隻一句口號“我有一個夢想，我想改變世界”就能實現的。

更多資訊諮詢財經祕書

網路 | 圖片​