進入到二十一世紀以來，從科技圈到汽車圈都有了一個翻天覆地的變化，而且這樣的進度條似乎還加上了一個32倍乘的速率。短短的二十年間，我們已經將汽車從奢侈品轉變成了剛需品。就當我們在享受汽車為生活提供便捷的同時，一個概念隨著特斯拉等一眾新勢力，慢慢浮出水面——駕駛輔助。
作為當下的現狀，不少車企都喜歡標榜自己的“自動駕駛”技術已經實現到了哪個級別。著實透過近期的評測，包括特斯拉、蔚來、小鵬以及一些傳統車企在內的駕駛輔助功能，確實已經具備了非常強大的獨立工作的功能。但實際意義上，從最為嚴謹的說法出看，“自動駕駛”和“無人駕駛”目前都還只適合用“駕駛輔助系統”來稱謂。
當然，未來智慧交通勢必會趨於自動駕駛甚至無人駕駛的發展，再加上如今不少車企以及相關技術企業都已經開始致力於這個方向發展。因此為了能夠進一步積極推進智慧網聯汽車的程序，全國各地都設立了一部分的智慧駕駛開放測試區域。以上海為例，目前就已經擁有包括浦東臨港、嘉定以及奉賢在內的多個自動駕駛開放測試示範區，這便是我此行的目的！
綜合考量了“無人駕駛”或“自動駕駛”未來的發展方向以及需要配套的各項政策和基礎，最終我選擇了位於上海奉賢區自動駕駛汽車開放測試示範區的“中智行”，去深入瞭解他們在人工智慧和車路協同上所帶來的與眾不同之處。
“無人駕駛”體驗好嗎？
關於此次的體驗感受，我想先下個結論，“無人駕駛”有點意思！上車之後，工程師並沒有和我聊太多細節內容，而是直接開始了此次體驗。從狹小的園區道路駛出進入開放道路，全程都由電腦自動判斷周圍的行人、非機動車和機動車的車距離行駛。
正式進入開放道路後，“無人駕駛”的車輛和以往試駕的駕駛輔助車輛最明顯的區別就在於，它在流暢度和判斷執行力上，會更接近於人為的駕駛習慣，還不是輔助系統的唯唯諾諾、猶豫不決。與此同時，你也可以給到它一些類似快點或者平穩點的指令，從而去改進它的駕駛模式，這一點很是智慧。
另外，有一個細節值得我們關注的是，當“中智行”的無人駕駛車輛來到路口時，它能準確地根據需求駛向設定方向的專用車道，並且還能自我辨別待行區域。實際上透過車內的測試螢幕我們能夠發現，此時得益於車輛的先期的資料採集以及所處的測試區域，包括訊號燈在內的種種資訊早已和車輛實現了趨於完美的匹配，進而達到了自動判別訊號燈的通行條件。
但是，這套系統依舊會出現些許不足或者說“茫然”的時候。如開放道路上佔道停車的車輛，在遇到這類情況時，“無人駕駛”會出現深度思考和判斷的可能性，在實際體驗中，它猶豫了近半分鐘最終才做出自動開啟轉向燈並實現超越的動作。
“車路協同”才是關鍵
那麼“自動駕駛”乃至“無人駕駛”比較重要的一個方向到底是什麼？參照國內和歐美國家的對比來看，目前歐美國家的智慧駕駛技術著實要早於我們一步，如果我們依舊致力於單車智慧的話，顯然很難實現追趕甚至超越，因此基於路政建設為基礎的車路協同，無疑是一個最好的發展方向。
而在優勢上，車路協同在諸多方面自然會比單車智慧更具優勢，首先便是我們最關注的安全部分。車路協同的實現意味我們能夠做到超視距的感知，包括路邊的訊號燈、攝像頭等在內的單元，可以透過自身的感測器將車輛感知不到的道路資訊準確地傳給車，為車輛抹去很多探測死角。
其次在效率上，車路協同同樣也有著不小的優勢，得益於我們之前提到的“路邊單元”，它的出現不僅能夠解決視角盲區，同時還能分擔原本需要單車智慧去實現的交通情況分析能力。也就是說，原本應該交給車輛本身去判斷和測算的工作，現在有一部分透過路邊單元就能先行完成，從而簡化車輛本身的運算需求，提升整體運作的效率。而且這樣的效率提升還不單單隻體現在後期的運用過程，像是以往單車智慧需要大量的實景測算和資料採集的工作，在車路協同實現後自然也會被進一步簡化。
更重要的是，理論上車路協同最大的優勢還體現在成本方面至於在成本方面。以目前我國的485萬公里的道路和3億輛車來看，只要在每一輛車上節省1.5萬的成本，就可以在每公里道路上投入100萬人民幣用於道路改造。但實際上根據“中智行”的測算，在大規模建設智慧道路的時候，將普通道路升級為智慧道路所需的成本是不到每公里一百萬人民幣的。因此，這樣的成本優勢自然也是非常顯著的。
當然，這些暫時還只能算作是一個美好的願景，雖然從各方面來看，這樣的法案無疑是一個不錯的選擇，但最終要落地並非是一件容易的事情。尤其是市政建設，“改”的難度要大於“建”，如何升級是一部分問題，如何讓大部分車型都實現配套又是另一個問題，這些都值得我們思考。
寫在最後：
透過此次的“無人駕駛”試乘體驗能夠最直觀地瞭解到，目前我國在智慧駕駛領域的一個大力發展，也看到了包括“中智行”在內的眾多企業所致力於打造的單車智慧甚至車路協同技術。但是迴歸到更多的基礎建設條件上來看，即便是一些最簡單的建設，依舊還需要多方共同配合並投入大量的測試才能實現。因此，可以說“無人駕駛”確實很酷，雖然暫時它還是有點“遙遠”，但值得我們的期待。