Apple切入智慧汽車領域，從目前來看是一個大機率的事件，而國外媒體報道有關Apple和現代的合作，DongA Ilbo韓國媒體報道（彭博和其他媒體也評述了這個訊息）包括Apple向起亞投資4萬億韓元（合36億美元），作為與起亞合作生產電動汽車開始（在美國佐治亞州的汽車製造廠生產蘋果汽車）。而報道的核心，其實是蘋果基於現代起亞的電動全球模組化平臺（Electric - Global Modular Platform，E-GMP），這個純電動汽車的專用平臺上，基於蘋果的系統構建新的車型。我覺得本身折射的問題有兩個：

1）Apple專注的可能是座艙和自動駕駛為前端的，車輛聯網和後臺整合的內容，包括傳統的三電部分已經成為共性技術

2） 而在全球電動汽車競爭這麼激烈的情況下，現代光靠三電技術還有平臺化，其實和目前的其他車企的差異化並不明顯，在自動駕駛方面，現代起亞是比較保守的

01 現代的自動駕駛策略

在12月10日，現代的IR的檔案是韓文的（자율주행 기술 개발현황），在這份檔案裡闡述的總體策略如下： 現代主體是基於安全策略，按照FCA、BCA、HAD、HDP、SVM、PDW/CA RSPA和RPP等單項功能進行展開，原則上在2020（開發）-2022年（逐步匯入）L3高速公路自動駕駛的內容。相關的L4方向的工作，是在2022年中期在首爾部分割槽域進行測試。 備註：現代的匯入節奏，比幾個豪華車企要慢一些

圖1 現代有關於ADAS和自動駕駛的總體時間戰略

在感知上面，L2和L3共性採用了前置攝像頭和毫米波雷達，在L3上增加了前Lidar和後視覺的方案。

圖2感知配置1

L2 物體識別 ：車輛/行人/兩輪車/固定小障礙物 ： 短途中斷，變道輔助，偏轉驅動效能的改善 道路環境意識 ：車道/停車線/路標/停車位線/交通燈 ：提高自己的車輛位置和駕駛/停車位識別效能 L3 與相機/鐳射雷達（點雲）相比，識別精度有所提高 識別外部物體的形狀 ：透過固定障礙物/道路邊界識別提高駕駛/定位效能 全方位檢測和檢測距離增加 ：識別遠端目標和先前的車輛，透過識別周圍的建築物和結構來識別自己的車輛

圖3 感知系統配置

和所有的車企一樣，現代也是從分散式的ADAS系統匯入了ADAS的域控制器，單個感測器僅具有基本識別功能，包括感測器融合判斷和控制功能位於整合控制器中，建立標準化感測器和整合控制器以及CANFD通道之間的輸入/輸出規格，建立了以整合控制器為中心的架構。

圖4 ADAS的整合化架構

這裡有一個簡易的現代ADAS的域控制器架構

圖5 域控制器架構

02 為什麼願意合作

我們可以看到基於現代起亞的狀態，在三電技術開發、整車平臺方面，現代做了很多。

圖6 現代起亞的Plan 2025是要做整合的移動出行平臺

但是基於下一步持續上量和增加電動汽車的附加值來看，現代起亞在智慧化方面明顯是具備一定短板的，要補齊這個領域，目前現代起亞沒找到合適的合作伙伴。目前大的車企圍繞豐田（日本一系類的朋友圈）、通用（本田還有微軟等科技企業）、大眾（福特的朋友圈）還有賓士和寶馬，這個系列很燒錢而且要持續維持電動汽車上量。

從匯入Apple合作，勢必要接受很多的變化，整個主導地位，特別是在智慧化方面目前自動駕駛和智慧化的連線，現代起亞如果合作成了的話，是第一家願意給新技術打下手開放平臺的企業，這條路徑如果真走通了，會有更多搞技術開發玩家植入空間，甚至可以買下市值不高的汽車企業作為子公司再剝離出去部分，這個玩法就是肢解和分化的過程。

小結：我覺得今年美股和A股對於汽車行業的看法，從新勢力的看好，還有一些傳統企業的分化，其實並不是這些企業未來都能活得好好的，最主要還是看後面有更重要的力量（美國和全球面向自動駕駛和智慧化方向的IT技術企業）來推動這個變化。傳統車企如現代企業在某些方面慢了，想要完成自己的計劃，可能就需要釋放相當的主導權，來找到未來自己在智慧汽車方向的位置（開放平臺和代工來確保自己還在）