在NIO Day上半場, 音樂人常石磊與由蔚來使用者組成的跨界樂隊NIO Band，三部取自蔚來使用者真實經歷的微電影等輪番上演，活躍的蔚來使用者社群, 讓不少業內人士在感嘆於蔚來強大的使用者企業“護城河”。
在NIO DAY的下半場，蔚來創始人李斌揭曉新產品ET7之後，整場釋出會就進入了高潮迭起的狀態，這些搭載在ET7上的技術、這些傳到社交平臺上的名詞，如1000km＋、準量產固態電池、NIO Aqulia超感系統、NIO Adam超算平臺、1016TOPS算力……無不引起行業重視，尤其是蔚來自動駕駛技術NAD，在諸多領域超越了行業“排頭兵”特斯拉，這更是讓業內不少人震驚不已。科技實力即將形成蔚來新的“護城河”。
當即就有行業分析人士指出，中國汽車品牌在傳統汽車領域摸爬滾打30餘年，仍與全球頭部高階品牌有較大差距，但成立僅6年時間的蔚來就在智慧電動汽車領域實現對特斯拉的一次趕超，其成就難能可貴，這也預示著中國汽車品牌在全新的賽道上有能力引領全球汽車行業進步。
透過這些浮於表面的引數和名詞，我們認真分析一下蔚來ET7這款產品到底有何領先之處，蔚來在定義和開發這款產品的時候，做了哪些引領行業發展的操作？
推動準固態電池量產
首先，是在電池方面和充電方面。當前全球汽車行業正在向電動化方向轉型，但是受制於電池技術瓶頸，不管是車企推廣電動汽車，還是消費者接受電動汽車，都面臨同樣的問題——單位能量密度低導致車輛續航里程短，充電速度慢導致消費者使用不方便。里程焦慮和充電焦慮，成為困擾電動汽車發展的兩大難題。
或許有人會說，只要不斷增加電池的數量，不就能延長電動汽車的續航里程嗎？事實並非如此，與汽油相比，電池的單位能量密度很低，且異常沉重，汽油的能量密度約為12000Wh/kg，而市場上主流動力電池的能量密度約為220Wh/kg，這意味動力電池的增加有一個臨界值，超越這個臨界點之後，增加的電池只是用來運輸動力電池本身，而非延長電動汽車的續航里程。所以，電動汽車發展的關鍵就落在了提升電池單位能量密度方面。
在2020 NIO DAY上，蔚來發布了一個重磅產品——150kWh電池。值得業內關注的是，這款電池採用了業內領先的準固態電池技術，能量密度相比市場上主流的動力電池提升50%。
與鋰電池相比，固態電池具有諸多優點：其一，安全性高，固態電池具有不可燃、耐高溫、無腐蝕等特點，相對於現在時不時起火的鋰電池相比，固態電池幾乎消除了起火風險；其二，能量密度高，固態電池能量密度一般為300-400Wh/kg，而目前鋰電池的較高水平約為220Wh/kg，這意味著搭載固態電池的電動汽車續航里程大幅提升，在很大程度上緩解了消費者的里程焦慮。
在釋出會上，李斌表示這款150kWh電池的能量密度為360Wh/kg，搭載這款電池的ET7，其續航里程超過1000公里，接近普通燃油車續航里程的兩倍；即便考慮到冬季用車的損耗，ET7也足以提供超越普通燃油車的續航表現。
目前，固態電池技術在業內是一項尖端前沿技術，蔚來ET7或將成為這一技術的領先應用載體，向人們揭示未來出行的全新圖景。
（原位固化固液電解質為提升能量密度提供安全保障）
此外，為了解決消費者的充電難這個問題，蔚來也提供了兩套方案：一是建設龐大的超充網路，二是佈局更多的換電站。
來自蔚來的訊息，目前蔚來已經在全國建設了100座超充站，超充樁達792根；蔚來的充電地圖還接入28.5萬多根三方快充樁，覆蓋全國300多個城市。2020年9月，蔚來發布Power Up Plan，計劃全國部署3萬根20kW直流樁。
至於換電站，目前全國已佈局177座換電站，累計換電超過149萬次。在2020 NIO DAY上，蔚來發布了第二代換電站，電池數量最多可達13塊，日服務能力最高可達312次。
更領先的自動駕駛產品定義與技術架構
其次，是在自動駕駛領域。有人說，特斯拉以一己之力把全球汽車製造商拉進了自動駕駛的賽道，憑藉不斷OTA完善的高速巡航Autopilot、自動輔助導航駕駛NoA（Navigation on Autopilot）和逐漸開放路測的FSD beta（Full Self Driving beta）等功能，特斯拉在市場中一路高歌猛進，拉開了與競爭對手的差距。
的確，不管是在未來，還是在當下，自動駕駛能力都是衡量一款智慧電動汽車先進與否的重要指標。擁有上述功能的特斯拉在北美市場、德國市場擊敗了賓士、寶馬、奧迪等品牌旗下同級產品，特斯拉也曾一度被視為自動駕駛領域的標杆。
然而，這一次，特斯拉遇到了一個強大的對手。在ET7這款產品上，蔚來推出了領先ModelS一整代的自動駕駛技術NAD（NIO Autonomous Driving），基於NIO Aquila蔚來超感系統、NIO Adam蔚來超算平臺等，將逐步實現高速、城區、停車、加電等場景下輕鬆安全的點到點自動駕駛體驗。
自動駕駛的基礎包括兩個主要方面，一個是感知能力，另一個計算能力。在ET7上，蔚來構建了一套自主研發的感測器方案，也就是所謂Aqulia超感系統——包括11個800萬畫素的攝像頭，能實現360°的視覺感知，1個安裝在擋風玻璃上方的超遠距高精度鐳射雷達，用以精確識別環境資訊；此外，還有5個毫米波雷達，12個超聲波雷達，2個高精定位單位（GPS＋IMU），1個V2X車路協同感知系統和1個ADMS增強主駕感知，這套感測器配置的級別很高，基本做到了目前業內的最高水平。
在釋出會現場，李斌特意強調ET7上的攝像頭為800萬畫素，而一般的車載攝像頭在120萬畫素左右，這實現了超越普通攝像頭的遠距離精確感知。
一般情況下，使用“攝像頭＋毫米波雷達＋超聲波雷達”的感測器配置足以應付簡單場景的自動駕駛需求，如高速路段、停車場內。但是，面對更復雜的交通環境，上述感測器配置的感知能力就有些捉襟見肘。這個時候就需要鐳射雷達來精確感知環境資訊，如旁邊突然竄出來的行人、狹窄路段的堆積物等。
而ET7是首款搭載鐳射雷達的量產車之一，加上高畫質攝像頭，和車頂感知佈局設計, 效能之強大不僅讓安全提升了兩個量級, 這意味ET7擁有超越市面上幾乎所有車型的感知能力。
擁有這麼龐大的高效能感測器，意味著日常會產生海量的資料，這就對了自動駕駛系統的計算能力提出了非常高的要求。
來自蔚來的資料，33個高效能感知硬體每秒產生8GB影象資料，相當於兩部4K電影。於是，蔚來超算平臺NIO Adam採用了4塊NvidiaDRIVE Orin晶片，綜合算力高達1016TOPS，是特斯拉FSD晶片算力的7倍。這套算力系統其實有非常大的冗餘，它為蔚來下來的軟體升級迭代和演算法完善提供了保證。
那麼，與特斯拉的自動駕駛技術相比，蔚來的NAD有何領先之處？其一是在算力上，這個顯而易見，蔚來更強；其二是在感測器方案上，這個同樣一目瞭然。
其實，蔚來NAD真正的領先之處在於產品定義和架構上。
在通往L5級自動駕駛的道路上，特斯拉走的是階段性進步的方案，即在L2、L3、L4等階段分架構、分產品完成，即便接下來特斯拉的演算法再提升，搭載當前架構的Model S也不可能實現L4級別自動駕駛能力。這也就是為什麼特斯拉會採用“純視覺＋毫米波雷達”的低成本感知方案，因為這就是這款產品階段性的任務，要想體驗真正的更高級別的自動駕駛，只能選擇下一代產品。
而蔚來則不然，在ET7上，蔚來的感知系統和算力都有很大冗餘，這其實相當於在車上預埋了超前的電子電氣架構，儘管成本很高，但這意味著隨著演算法和技術的提升，整車的自動駕駛能力會逐步升級。
選蔚來，還是特斯拉
就在幾天前，特斯拉釋出了新款Model S，提供長續航版、Plaid以及Plaid Plus三個版本可選，其中長續航版本續航為660km，百公里加速時間為3.2s；Plaid版本續航約為627km，百公里加速時間為2.1s；Plaid Plus則進一步降低至2s以下。當然價格也讓人瞠目結舌，ModelS長續航版售價79.999萬元起，Plaid版售價99.999萬元起，Plaid Plus版售價117.49萬元起。
當ET7進入市場後，必定會與新款ModelS短兵相接，到底該選擇哪一款車型？
就雙方目前公開的資訊, 在自動駕駛方面，ET7在感測器配置和算力方面, 毫無疑問是領先Model S一代的產品；而在其他層面, 蔚來傳承第二起居室理念的ET7極盡豪華與科技，甚至超越豪華品牌旗艦車型，還有可充可換可升級的補能體系,以及堪稱業界標杆的服務體驗。
另外，ET7首發版標配100度電池包、Nappa高階內飾套裝、20英寸五輻