2019全年銷量資料已經出爐，沒錯，總銷量依然在下跌。

2019年，汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，同比分別下降7.5%和8.2%。

從2018年開始，中國汽車市場的銷量主題就變成了“跌”，各月份的區別無非就是下跌數量的多少而已。2019年上半年汽車銷量跌幅一度接近20%，部分廠家的銷量只剩前兩年的“零頭”。到了下半年，部分廠家開始主動積極調整，各類促銷活動頻頻出現，也在一定程度上緩解了汽車銷量下跌的總勢頭。

2019年，乘用車產銷分別完成2136萬輛和2144.4萬輛，產銷量同比分別下降9.2%和9.6%。其中轎車產銷量同比分別下降10.9%和10.7%；SUV產銷量同比分別下降6%和6.3%；MPV產銷量同比分別下降18.1%和20.2%；其它交叉型乘用車產銷量同比分別下降4.3%和11.7%。

相比之下，商用車的日子要好過許多，在基建投資回升、國Ⅲ汽車淘汰、新能源物流車快速發展，治超加嚴等利好因素促進下，商用車產銷分別完成436萬輛和432.4萬輛，產量同比增長1.9%，銷量僅下降1.1%。其中，重型貨車產銷分別完成119.3萬輛和117.4萬輛，同比還分別增長7.3%和2.3%。

德系的轎車最好賣 SUV則是自主的天下

根據資料顯示，2019年國內一共賣出1030.9萬輛轎車，其中德系賣了350.5萬輛，市場佔有率為34%；日系銷量279.7萬輛，市佔率為27.1%；中國品牌轎車銷售204.6萬輛，市佔率為19.9%；美系銷量119.3萬輛，市佔率為11.6%。在經濟形勢不好的時候，大家的購車方式都會變得更加趨向穩妥，傾向購買故障率更低的車型。因此，與2018年相比，唯獨日系品牌轎車銷量呈小幅增長現象，其他外國品牌均呈下降，其中屬法系和美系降幅更明顯。

中國品牌SUV依舊佔據了最多的市場份額，總計銷量492萬輛，佔據了52.6%的份額。但是相比2018年，自主SUV銷量還是下滑了15%，市場佔有率也下降了5.4個百分點。日系與德系SUV平分秋色，分別賣了168.2萬輛和164.3萬輛。與2018年相比，德系品牌銷量增速超過40%，表現最為突出，福斯家族從2018年開始推出的SUV車海戰術開始起了效果。日系SUV銷量也略有增長，不過隨著皓影和威蘭達的加入，相信2020年日系SUV的銷量還將進一步提升。

補貼退坡 新能源下半年銷量慘淡

2019年，新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。受到補貼退坡影響，新能源汽車下半年的銷量呈現大幅下降態勢。6月份補貼退坡的時候，不少新能源廠商都感到了措手不及。

2019年國內純電動汽車生產完成102萬輛，同比增長3.4%；銷售完成97.2萬輛，同比下降1.2%；插電式混合動力汽車產銷分別完成22.0萬輛和23.2萬輛，同比分別下降22.5%和14.5%；燃料電池汽車產銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%。

新能源市場上，純電動車型已經成為了絕對主流。而插電式混動車型因為對自有充電樁依賴大、價效比低等因素，市場份額則繼續大幅度降低。另外，雖然燃料電池車型因為價格高昂，配套設定稀少，整體銷量依然非常低，但是受到新的補貼扶持等因素，增長勢頭強勁，已然成為了整篇文章當中的另類。持續重金補貼，再加上整個國際上都對燃料電池抱有新一輪的希望，燃料電池在未來幾年內還會引來新的增長。至此，新能源汽車由純電動車型為主，插電式混動和燃料電池為輔的基本格局已經形成。

消費升級與淘汰落後產能

從汽車類零售情況來看：2019年12月全國汽車類零售額達為4428億元，同比增長1.8%；1-12月全國汽車類零售額達39389億元，與去年同期相比下降8%。與銷量下降9.6%相比，可以簡單認為汽車銷售的均價稍有提升。從市場終端情況來看，超低端車型銷量下滑最多，部分落後企業已經開始淘汰退場。而中高階車型由於終端優惠幅度加大，二次購車人群數量增多，不少豪華品牌都出現了銷量逆勢上揚的情況，賓士BMW奧迪這三家傳統豪華品牌銷量都有不同程度的增長。

已經到來的2020年依然會是落後產能淘汰的關鍵年，無法提供具有產品競爭能力的汽車企業將會加速淘汰。這些企業在2018年開始出現經營困難情況，2019年還能夠依靠賣樓賣地苟延殘喘，但是在未來1-2年內會出現大規模的清退、出售、合併等現象。產品售價在5萬元以下的低端自主品牌，產品力不夠均衡的部分合資品牌都將成為淘汰的重點物件。

零部件配套企業也在整合

傳統零部件企業受到汽車整體銷量下滑影響，主要營收業務也同步出現了下滑趨勢。零部件企業利潤收窄，進口和出口都有不同程度的增速放緩現象。

在網際網路行業繁榮的背景之下，以智慧網聯為首的零部件配套行業則保持了快速增長的勢頭。智慧網聯產品也日趨成熟，逐漸從測試向正式商品化邁進。同時產業鏈也逐步向自主化發展，在一定程度上擺脫了對外資技術的依賴，掌握了核心技術的零部件企業未來還將繼續保持增長勢頭。此外，隨著汽車改裝政策的逐步解禁，汽車後市場也將引來小規模的逐步增長情況。

何時才能迎來新增長？

汽車行業的改革還將繼續。2018年車市首次開始出現下滑現象，2019年繼續出現下行，部分車型陷入困難局面，預計2020年依然會以銷量下跌的形式繼續改革。汽車行業以電動化、智慧化、網聯化、共享化為題的“新四化”局面已經基本形成。國內汽車產業的網聯化與智慧化已經展現出了強勁的增長勢頭。共享化雖有部分企業涉足，但距離真正盈利還需時日。在新能源汽車領域，中國產車用動力電池以及電控裝置已經可以滿足行業需求，國內龍頭企業技術能力已經達到國際平均水平；電動機則由於技術相對簡單，中國產電動機已經達到了國際水平，並可向其他國家出口。

根據此前規劃，新能源汽車預計2023-2024年開始出現產品效能與價效比的拐點，新能源汽車將擁有接近傳統燃油車型的使用體驗。屆時，汽車行業的供給側改革也基本完成。根據中汽研的預測，中國汽車行業將在2024年開始新一輪的繁榮。

圖文 | 胡鎮濤

資料 | 中國汽車工業協會