1號汽車

1號汽車 花舞人間|文 陳成|編審

歲末盤點，五味雜陳！兩極分化，崩析當前！

當中國車市2019的大幕徐徐落下，各大汽車廠家、品牌旋即花式晒出各自“年度戰績”，各路媒體也是各種揚長揭短、品頭論足，好一番繁榮景象，好一番雜陳五味。繁鬧之餘我們必須沉靜地面對一個無可爭議的事實，中國車市29年來首次連續負增長，兩年累計超過-11%，尤其2019同比崩跌逾8%，大勢甚危！同時，全國近3萬家汽車4S店、近10萬家汽車營銷網點大多數舉步維艱、勉力生存，而另一小部分代理品牌優良的則春意盎然、生機無限。整個汽車產銷鏈從上游到下游、或自終端銷售服務到研發製造，均呈現出品牌巨大差異導致的兩極分化尤為突出，多數品牌廠家及營銷網點分崩離析近迫在前。

何以至此？筆者以為主要有三大原因。

原因一 ： 野蠻生長，物極必反，自食“苦果”

中國汽車自上世紀90年初期開啟速進之路，從上世紀90年代末期至本世紀初期近十年間經過年均24%左右的爆發式增長；2009年以46%的增長率和超過美國300萬輛的總銷量躍居世界第一位，成為全球第一大市場；2010年後一路再以年均近6%的增速高歌猛進，於2017年達到年銷量2888萬輛和高達全球當年總銷量近30%的頂峰，直至2018年首次增幅跌落為負。全國整車產能也從本世紀初期約200萬輛+，近20年間一路瘋狂投資擴張至6000萬輛+。20年間，汽車銷量規模擴張近14倍，生產能力擴張近30倍，導致供需關係嚴重失衡，國內市場產能嚴重過剩。各品牌廠家為消化產能只有瘋狂發展營銷網路、盲目設定產銷目標，進而通過壓貨、攤派、捆綁考核逼著經銷商“低價傾銷”“虧損降庫”“變現求生”……“拔苗助長”之下“三下五除二”就將原本形勢一片大好、“產業鏈條最長”“產業叢集最龐大”的汽車行業搞得“嚴重失速、失重”。尤其近兩年“苦果”集中顯現，全行業頓時“如臨深淵”，金融和資本市場也旋即“風聲鶴唳”，且衰末跡象日益凸顯、深沉，困局叢生卻又無法力挽狂瀾。

原因二 ： 規律使然，經濟和市場規律必然有其發展週期性；

上世紀八九十年代，號稱中國“家電”行業龍頭的電視機業，其20年間“興衰起落”的發展歷程堪稱“市場經濟初期”的經濟和市場週期論的“教科書”。從80年代中期快速起步至90年代中期，十多年間即一度達到全國幾乎每個省區（含直轄市）都有一個電視機廠，部分省份還有2個，每個電視機廠都生產著獨立的品牌產品，一度全國電視機品牌就有數十個之多；每個電視機廠都擁有自己相對獨立的零部件或原材料配套、供應體系和品質、技術體系，亦是一番繁榮景象。然而其後數年間即出現技術突破、資源整合、價格跳水、紅海搏殺，隨後大多數品牌電視機廠倒閉、消亡或被兼併整合。

本輪次汽車行業的發展始於上世紀80年代末期，發展與本世紀之初，突破於2010年前後，成熟於2016年前後，迄今逾30年餘，其中黃金髮展期20年以上，恰好一個完整的行業發展週期。所以，從經濟規律及狹義的經濟週期論的角度來說，汽車行業及市場進入衰退期當屬正常，從歷史和市場規律來看也基本符合社會主義初級階段的經濟發展模式和探索過程。

原因三 ： 環境劇變，外力催化傳統業態及模式顛覆性變革；

“網際網路+”及電商模式，近幾年來正在快速地改變世界，全面顛覆傳統模式和業態。汽車行業自然也不例外，雖然汽車後市場的核心業務中的整車買賣，屬大宗交易或因國內消費者的消費習慣仍會選擇到實體店，而由此暫時受到“網際網路+”及電商模式的衝擊相對較緩外，其餘的汽車廠智慧化研發、製造再到汽車後市場的常規運營、服務環節等等全行業絕大多數領域均正經歷著“被顛覆”的正面摩擦與碰撞。加之，近年全球經濟大環境不佳，中美貿易博弈等大環境，已然將汽車乃至各行各業捲入生存與發展、機遇與風險的矛盾之中。這些巨大而無形的外力，必將加速、催化汽車市場環境與傳統模式和格局的顛覆性變革。

然而，單從2019年全國2500萬+臺新車產銷量資料來看，當前汽車行業貌似僅僅是持續高速增長20年後階段性正常化地回撥，也就是行業間比較主流的論調之一“過冬”。這一論調，與前不久在中汽協主辦的“2020中國汽車市場發展預測峰會”上，中汽協祕書長助理許海東所作且得到與會絕大部分專家、學者的觀點性認同的預測：2020年中國汽車將會繼續同比下滑2%；也與中汽協副祕書長郎學紅曾作出更悲觀的預測，2020年中國汽車市場銷量將繼續下滑10%；直到2022年或2023年左右才可能恢復增長，等等，恰相呼應。

但，筆者的觀點則不敢苟同。綜前述三大原因分析來看，我們不難也不得不謹慎、嚴肅地通過深層次審視、總結而得出汽車行業當前存在的異常嚴峻的四大問題：

一、品牌效應兩極分化嚴重，強者恆強、弱者愈弱；

二、相當部分品牌技術落後、產能過剩和產品單一、成本高企的矛盾已然積重難返；

三、大多數主機廠僵化的體制及非市場化的本位主義氛圍依然濃郁，導致研發、服務與市場脫軌，創新、協同與目標相悖；

四、傳統經營理念、思維和運營模式嚴重製約持續健康發展。

因此，筆者堅持認為，中國車市已然走到了拐角，已然進入“大洗牌”前夜、已開啟“洗牌”模式，絕非常規的“過冬”那麼簡單。進而，從“品牌口碑和客戶基盤建設、經營理念和運營創新佈局、網路體系和渠道結構搭建、產品線建設及持續研發能力”四大核心體系構建及能力的角度（暫不考慮能源型別和新勢力造車發展），結合近年市場反饋的各品牌運營狀態、經營資料、進退趨勢等研判，當前中國汽車市場已然兩極分化加劇，清晰顯現“三分天下”的局面，料想極可能短則1-2年、緩則3-5年、最久不過6-8年，中國汽車市場大概率會演變為真正的“三分天下”格局。

一分為 傲視群雄的 豪華品牌 陣營

以BBA（賓士、BMW、奧迪）三個品牌為主要代表，及凌志等3-5個二線豪華品牌組成的總數不超過10個品牌的陣營，將佔據“三分”中絕對量相對最小但利潤回報最豐厚的一塊。

這個陣營，之所以預測會有近10個品牌存在，主要原因還是一方面國內市場豪華車消費能力強勁所以市場需求不低，再者這個陣營的生存者不論一線或是二線均屬於品牌歷史悠久、大風大浪洗禮的全球性品牌，三者豪華車總體盈利能力還是佔優。因而，雖豪華品牌佔比不算多，但能生存下來的比例相對會大一點。預測此陣營的國內市場總份額會略高於20%。

二分為 積累深厚的 中端合資品牌 陣營

以日系豐田、本田，德系福斯等三個品牌為主要代表，及美系通用、日產等5-8個次量級品牌組成的中端合資陣營將佔據“三分”中銷量絕對量相對最大的“一塊蛋糕”。

這個陣營備選基數最大，最終生存下來的品牌數相對也會最多，預測按合資專案區分應該會在15個左右。這個陣營品牌與上一個豪華車陣營有近似之處，均屬在全球市場經年耕耘成長起來的，多長於研發創新、成本管控和品牌營銷，而且最重要的是他們基本都屬於早起第一批次進入中國市場參與合資經營的，對於中國市場的理解和適應能力非同一般，在中國的客戶基盤積累和培育較為突出，歷年來經營收益積累也頗為豐厚，但這個陣營上有豪華品牌的向下擠壓，下有自主品牌向上或橫向的衝擊，註定是兩極分化最嚴重、競爭搏殺最激烈的一個陣營。預測此陣營的國內市場總份額大概率會在50%左右。

三分為 脫穎而出的 自主品牌 陣營

以長城、吉利為主，及長安、比亞迪、紅旗等3-5個差異化競爭品牌組成的自主品牌陣營將佔據“三分”中絕對量不是最小但利潤空間最小的一份。

毫無疑問，這個陣營的存在得益於近30年中國汽車技術引進、國家工業水平的快速提升和行業的高速發展，當然也得益於它們自主的努力與持之以恆的堅持。雖然相較前兩個陣營，當前在研發能力、技術等級、品牌價值、運營管理、營銷服務等諸多方面尚有一定的差距，但一方面各自定位精準、差異化優勢較明顯，比如長城主攻SUV、比亞迪主攻電動車，另一方面目標客戶群體開發鎖定較準、網路下沉到位且已完成豐厚的“原始積累”，也為自己贏得了與前兩大陣營分庭抗禮、同臺競技的資本。但隨著經濟全球化、市場化的程序，在未來的市場競爭中政策扶植、民族情節等可能的“本土優勢”必將不復存在，因此本陣營競爭也必將殘酷，料想最終能生存下來的品牌會是三大陣營裡最少的，預測總數在6-8個，國內市場總份額可能會在30%左右，但在較長時間內盈利性或將是三大陣營中相對最弱的。

最後，綜上預測，未來3-5年中國汽車市場“三分天下”的格局一旦形成，還能生存的品牌總數料不會超過30個，其中最強的10個品牌或將分得五成以上市場份額或利潤，中國車市將開啟全新一輪執行週期。簡而言之，現中國車市中存在的、以及不排除未來可能新生的個別“黑馬”品牌，總共近100個汽車品牌（不含商用車、客車）料將有 ⅔ 以上面臨被淘汰、被吞併而退出歷史舞臺的命運。大多汽車品牌定將與“北京牌電視機”“鶯歌牌電視機”等一樣退出歷史舞臺，成為中國汽車史中這一“蓬勃高速發展”的初級階段的永恆記憶和時代絕唱。

誰能笑到最後？只問蒼天饒過誰，路在腳下。

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