彈鋼琴時曲目豐富、繪畫時畫風多變，但漢斯 · 梅茨格（Hans Mezger）更為人知的是在製造賽車發動機方面，他亦涉獵廣泛，這其中就誕生了諸多技術傑作。
Hans Mezger
當一個賽車迷羅列一份關於賽車和賽車發動機設計師的名單時，腦海並不會浮現出多少個名字，然而總有一個人讓人難以忽視，對於許多車迷和專家來說，漢斯 · 梅茨格是最受歡迎的那位。他是保時捷風冷六缸水平對置發動機的設計師、917 及其 180 度夾角 V12 發動機的總設計師，他還創造了一級方程式發動機 TAG Turbo。漢斯 · 梅茨格和他的作品早已成為傳奇。回到故事的起點，漢斯 · 梅茨格於 1929 年 11 月 18 日出生於德國斯圖加特市郊的路德維希堡附近的小村莊 Ottmarsheim。他是家裡五個孩子中最小的一個，父母經營著一家鄉村客棧。
藝術和文化對梅茨格一家非常重要。“我們家幾乎每個人都有繪畫和樂器演奏的天賦，”梅茨格回顧自己的童年和青年時代，“我上小學之後，那段生活令我興奮，我開始夢想各種各樣的人生，從音樂家到物理學家。” 從很小的時候起，飛機和飛行也讓年輕的梅茨格著迷，他偶爾會和一群來自附近社群的滑翔愛好者去基希海姆旅行，在那裡，他會興致勃勃地觀看學校的牽引滑翔機 SG-38 的牽引起飛。他回憶著那段時光：“我真的很想自己也能飛，但那時我顯然還太小了。”
1968 年戴通納比賽現場：Peter Falk、漢斯 · 梅茨格、Helmuth Bott、Rolf Stommelen、Huschke von Hanstein、Joe Buzzetta、Hans Herrmann、Vic Elford 以及 Gerhard Mitter（從左至右）
第三帝國及其引發的第二次世界大戰就在他本該無憂無慮的童年打響了，當時他還在念初中。1945 年 4 月 18 日，就在第二次世界大戰結束前三週，梅茨格依靠一名德國軍官偽造的醫療證明僥倖逃過一劫。由於戰後盟軍禁止德國設計、建造飛機以及飛行，直到 1951 年才允許滑翔，1955 年才允許機動飛行，所以梅茨格沒有從事航空事業的機會。“那將意味著太久的等待，所以我決定在技術大學（現在的斯圖加特大學）學習機械工程。”這位總是覺得數學很容易的斯瓦比亞人回憶道。
1956 年畢業時，他得到了一大堆工作機會。“具體是有 28 個，”他說，“但保時捷不在其中。可是我想加入保時捷，因為 356 跑車給了我不少靈感。所以我遞交了申請，而且被成功接受了，公司給了我一份拖拉機開發的工作。但我曾設想過從事賽車方面的工作，幸運的是我的想法最終實現了，我開始在保時捷的計算部門工作。”
漢斯 · 梅茨格：（左二）在 1960 年與他的同事 Hans Hönick（發動機上方）與保時捷首臺一級方程式發動機 753 型發動機，在場的還有 Eberhard Storz、Helmut Heim 與 Rolf Schrag
之後事業開展相當順利。漢斯 · 梅茨格獲得了他的初體驗，是為一臺四凸輪軸發動機計算凸輪造型，併成為保時捷的首個一級方程式專案的一部分。在 1960 年，他參與了 1.5 升 8 缸 753 型發動機以及對應的 804 型賽車底盤的開發。“當時公司規模還很小，有很多重疊的工作，負責發動機的員工有時也會負責底盤。”這位現年 89 歲的老人說道。
然後就是 901 和 911 上那臺世界聞名的 “梅茨格發動機”，在 1965 年，費迪南德 · 皮耶希將他晉升為賽車開發部門的負責人，這個部門是保時捷賽車運動品質和活力的關鍵。那是 20 世紀 60 年代中期一段激動人心的狂野時期，梅茨格說：“有時我們也會夜以繼日地工作。比如在 1965 年，被叫作 Ollon-Villars-Spyder 的賽車僅用了 24 天就完工了。”它的結構是管陣框架加玻璃纖維車身，這也成為未來幾年所有賽車的基礎藍圖。
2018 年 9 月在加州蒙特雷舉辦的 Rennsport Reunion 上，鏡頭後的筆者與保時捷車手 Jacky Ickx（左）以及梅茨格在一起
保時捷在 1968 年也依靠這一設計原則開發了 917。憑藉 917，保時捷在勒芒的第一次總冠軍現在終於成為可能，費迪南德 · 皮耶希再次依靠漢斯 · 梅茨格的技術，梅茨格接管了車輛的整體結構和 12 缸發動機的開發工作。在 1970 年和 1971 年，917 在勒芒和世界跑車錦標賽上稱霸；在 1972 年和 1973 年，917/10 和 917/30 在 CanAm 系列中亦表現出色，到 1974 年，渦輪增壓技術被梅茨格和他的團隊成功移植到了量產車型 911 Turbo 上。
當 John Watson 在 1982 年 6 月 29 日初次駕駛搭載 TAG Turbo 的麥拿侖底盤時，站在賽車右側著白襯衫的漢斯 · 梅茨格
之後其他獲得成功的專案還包括了：勒芒 24 小時、世界跑車錦標賽和美國印第系列賽。但也許最傑出的專案是在 1981 年開始的，當時羅恩 · 丹尼斯（Ron Dennis）和他的麥拿侖車隊試圖為他們的賽車找到一臺強大的渦輪增壓發動機。最終，保時捷被選中，並決定設計和製造一臺全新的發動機，並在比賽期間提供現場技術支援。
勞達（Niki Lauda）將漢斯 · 梅茨格的 TAG Turbo 設計轉化為 1984 年 F1 世界冠軍。當時，搭載保時捷發動機的麥拿侖賽車贏得了全年 16 場比賽中的 12 場，勞達以領先隊友普羅斯特 0.5 分的優勢成為年度冠軍。
再一次，漢斯 · 梅茨格成為了 1.5 升 V6 發動機的創意策劃人，發動機的夾角為 80 度，並在比賽後期能產生超過 1000 馬力的功率。1984 年，勞達憑藉這臺賽車成為年度冠軍，1985 年和 1986 年，普羅斯特也緊隨其後連續兩年登頂。車隊還贏得了 1984 年和 1985 年的兩次世界冠軍。“這是一個巨大的成功，同時也是保時捷從外部公司獲得的最重要的開發合同，”梅茨格補充道。他於 1993 年退休，但至今仍與保時捷保持著密切的聯絡。
“我們激烈地討論了到底是保時捷的發動機還是麥拿侖的底盤贏得了大獎賽。我們開玩笑說，‘ engineer ’ 這個詞本身就衍生於 ‘ engine ’。”—— 漢斯 · 梅茨格