比亞迪是最早擁有「飯圈」的自主汽車品牌，狂熱者自稱「迪粉」。

2016年4月，北京演藝中心的首屆BYD Dreams品牌盛典中，臺下每30秒一次的掌聲和呼嘯般的「王傳福我愛你」，儼然將「王朝」系列車型首款中小型SUV「元」的品牌釋出會演成一出大型蔡徐坤籃球現場。

比亞迪Quattroporte王傳福自個也沒想到，一把年紀的他還會被一句句肉麻的「我愛你」薰得潸然淚下。

# 迪粉：恨鐵不成鋼的「股東親爹飯」

「迪粉」並不簡單，個個生猛剛烈。

一開始，連官方也搞不清楚這波粉究竟從何而來。

這是一群外人所無法理解的群體，忠誠、狂熱、生猛，擁有強烈的民族自豪和文化自信……甚至有點盲目。

放眼中國的汽車品牌，沒有一個草根飯圈可以像迪粉這樣擁有官方式的影響力，也沒有哪家「飯圈」會像迪粉那樣成為眾矢之的——令人聞風喪膽的「京蔚軍」是後來的事。

比亞迪熱度常年的高居不下，背後始作俑者也是這群「迪粉」。

他們日以繼夜在網路上無償且堅定地捍衛比亞迪的利益，他們絕不接受任何人對比亞迪說「不」字，並向批評比亞迪的人口吐芬芳。

「老法師」造型顯得更Pro

有人的地方就有「迪粉」，有「迪粉」就有刀光劍影脣槍舌劍。

但「迪粉」並不是你所想象的無腦支援，他們是真正參與這個品牌的成長。

那些你覺得比亞迪雞肋、失敗的地方，他們可能也在吐槽，甚至他們會繞過中間商，直接質詢工程師，跟他們吵。

有人說他們是真·自來水，純粹的品牌私飯；也有人說 ，他們其實更多的是買了比亞迪股票的「股東」，你黑比亞迪，股價跌了TA跟你「玩命」……暗中觀察，這兩個群體，其實有不小的重合。

「迪粉」不僅會口吐芬芳，還會用實際的真金白銀向比亞迪「示愛」，不僅買車，還持有比亞迪的股票，「買車買成了股東」。

一位名叫「滑鼠哥」的迪粉在網上發帖證明秦純電續航70km的事實。別的品牌車主回帖嘲諷說迪粉燒不起汽油，並晒出一張支付寶全年消費40W的截圖。不晒倒好，如此挑釁迪粉可不能坐視不管。「滑鼠哥」默默回敬了一張489萬的支付寶消費截圖，以及一張過千萬的支付寶餘額截圖。

一位剛畢業的90後影視傳播專業迪粉，曾經跟隨千里尋秦的隊伍走遍大半個中國，去拍攝秦上市釋出會的素材，也曾經身背幾十斤的攝影素材奔跑於秦戰列國的賽場各處，顧不上吃飯以致暈倒。

那個因替比亞迪向360公司下戰書成名的布萊德艦長，則是任性地投資了幾百萬入股一家比亞迪4S店，只是為了了解比亞迪銷售渠道流程，給比亞迪渠道改進方案建議獲得第一手的最真實資料。

著名迪粉「古道清風」在某年的迪粉大會上，他不僅親手給王傳福呈上了上百頁的迪粉建議白皮書，而且做了連比亞迪員工聽到都聲淚俱下的發言。平日裡，「古道清風」還會較勁腦汁給比亞迪營銷部門寫建議寫方案，不管他們用不用。然後心裡罵一句，這幫人還不如我工作積極。

當然 ，更不乏「湘哥」這樣富有爭議的迪粉，用比亞迪唐撞翻福斯Lavida的親身案例和剛烈畫風，去口口相傳比亞迪的結實耐操，用生命做口碑。

誤打誤撞地趕上了粉絲經濟風口的比亞迪，迅速組建起了一個龐大的「迪粉飯圈」。這也為日後國潮加身比亞迪，奠定了堅實的基礎。

# 把世界帶向了新能源時代

當然，電車也有自己的鄙視鏈。

由於價格的原因，相位元斯拉和新造車勢力的一眾「飯圈」，「迪粉」們顯然處於電車鄙視鏈的底端。

站在鄙視鏈最頂端的特斯拉的「特首群」，他們認為蔚來的「蔚家軍」不懂科技。

在國內造車新勢力中自認頭名的「蔚家軍」覺得小鵬的「鵬友圈」（小鵬汽車車主）不夠高階。

有不少人從事網際網路行業的「鵬友圈」看不上「迪粉」的鄉非土味。

遊離於價格底端的「迪粉」則睥睨一切造車新勢力，認為它們皆是「PPT造車」。

迪粉：比亞迪才是那個能改變世界的男人！

2019年8月，美國《財富》雜誌發了「改變世界的企業」榜單，選出了52家改變世界的企業。

排在第一的是高通；排在第二的是萬事達。而排在第三的是比亞迪。

王傳福與「王的男人」、AKA「股神」巴菲特

入選的理由是：

雖然比亞迪最初只是一家手機電池製造商，直到2003年才生產出第一輛汽車。但在最近三年，比亞迪已然成為了世界上最大的新能源汽車製造商，直到2019年上半年才被特斯拉超越。

言下之意，在特斯拉出現之前，是比亞迪把這個世界帶入了新能源時代。

# 電池大王發家史:先模仿後搗鼓

1995年，不到三十歲的王傳福拋下鐵飯碗，在深圳布吉的冶金大院租了3層廠房，成立比亞迪公司，將日本國內不願生產的鎳鎘電池轉移到勞動力廉價的中國。

並用奇招將鋰電池的生產成本壓到最低，每塊電池比日本三洋還便宜3.6美元。

2000年，比亞迪獲得摩托羅拉手機鋰電池訂單，兩年後又拿下諾基亞的手機電池訂單。

價格一直是比亞迪崛起的關鍵，比亞迪賣的電池比別人便宜，後來代工手機比別人便宜，再後來賣的電動汽車也比別人便宜，所以很長一段時期裡，比亞迪每進入一個新的市場，一手耍得賊 6的價格屠刀都鬧得整個行業雞飛狗跳。

但比亞迪的做法飽受爭議，包括後來造汽車也都是先模仿複製山寨後自己搗鼓「逆向工程」的套路。

王傳福說過一句很經典的話：

一種新產品的開發，實際上60％來自公開文獻、30％來自現成樣品，另外5％來自原材料等因素，自身的研究實際上只有5％左右。

2003年，比亞迪收購西安秦川汽車有限責任公司，正式進入汽車製造與銷售領域，開始民族自主品牌汽車的發展征程。

2005年，比亞迪推出的第一款車型比亞迪F3，供不應求，三班倒的生產線也難填群眾的盛情慾壑。

距離從一家手機電池廠跨行成一家汽車製造廠，比亞迪用了不過兩年。

比亞迪F3是當年最具代表性的自主品牌家用轎車之一（其實也沒有之一）。

造型，空間夠用，價格低廉，賣成爆款。

以現在的眼光看，F3是一款設計醜陋的車，頭尾不著調，外觀和內飾「致敬」老款花冠，鈑金做工和油漆品質都不盡人意。

外觀內飾不行，三大件同樣也很一般。當年的比亞迪還沒有研發出自己的發動機，F3裝配的是三菱提供的發動機，技術引數普普通通。

從凌亂機艙的佈局也能看出F3的設計水平，從外到內都是勉勉強強的感覺。

可就是這麼一款哪哪都不行的車，成為當年的轎車銷量冠軍。

2007年，比亞迪在廠房搗鼓「油改電」，將一臺比亞迪F3改成了純電動車F3e，這臺電動車在新能源概念尚未萌芽的中國展出時，不出意外地遭到了同行和媒體的恥笑。

當時王傳福就說：

我造車是因為看好電動車在未來的發展，而我所掌握的磷酸鐵電池將會在12年後獨霸江湖。

所以，就在F3e之後，在還沒有任何跡象暗示新能源汽車浪潮將波瀾壯闊之前，比亞迪就已經開始把在F3爆款和手機電池上積累的原始資本，投入到混動技術的預研中去了。

而搭載了比亞迪磷酸鐵鋰電池的比亞迪新能源車，在12年後，果真佔去了去年中國新能源市場1/4的份額。

# 王朝開創國潮

後來的故事我們都知道，佔據新能源市場半壁江山的，正是滿街的秦、唐、宋和e2。

由秦開創比亞迪的「王朝」，唐成就了王朝，宋鞏固了王朝。

滿街的秦唐宋，鄉親鄰里皆比亞迪車主。比亞迪的黑科技、技術宅、秒天秒地的Xs破百、嚇得腎上腺素飆升......都是迪粉們津津樂道的，更重要的是它不限牌。

比亞迪的造車實力毋庸置疑：20萬能買到的一款百公里加速4.9秒的SUV，除了特斯拉Model X誰能匹敵？

掌握了電池、電機、電控等黑科技，並且通過整合創新的三擎動力、全時電四驅等世界領先科技，實現了「542」戰略（百公里加速5秒以內、全時電四驅，百公里綜合油耗2L以下）。

一些資料配置堆積下還算那麼回事，但裝配、品質、行駛品質方面還稍微差強人意。

只是第一代秦、唐、宋奇了怪似的設計語言，始終無法撩動大部分消費者的購買慾。

很多人對第一代比亞迪秦和唐的設計有著說不出的愛恨情仇。

但現實又迫使著他們不得不買，畢竟當年市面上同類型的電動車產品屈指可數，其餘的長得也不過五十步笑百步，續航還不如比亞迪強。

於是，沃爾夫岡·艾格來了。

# Dragon Face：「龍顏」大悅

沃爾夫岡·艾格來了，他給比亞迪帶來了一件很重要的語言：Dragon Face家族化設計。

有人這樣形容艾格到來的轟動性，如同世界名帥裡皮當初宣佈執教廣州恆大足球隊。

作為當今世界最具影響力的十大汽車設計師之一，艾格有十分光鮮的履歷，在加盟比亞迪之前，曾擔任西雅特、藍旗亞的設計負責人，後來成為奧迪的設計總監，負責奧迪和藍寶堅尼品牌車型的設計。

比亞迪從王朝系列車型開始，裡裡外外煥然一新。現在潸然淚下的，該輪到了迪粉。

Dragon Face家族化設計極具辨識度，最重要的是，終於告別了鄉村非主流的土味氣質。

沃爾夫岡·艾格的設計哲學在比亞迪車型上得到充分體現：

顯然，比亞迪做到了。

為什麼採用「Dragon Face」設計，這是艾格每次活動幾乎都會被問到的問題，而他的回答也幾乎沒有變過。

「龍」是中國文化最強烈的元素之一，它富有故事性，也象徵著強大，而時下的消費者正需要很強的身份認同，如果能夠把「龍」的「感覺」和「情緒」融入汽車的設計中，無疑是一種很好的結合。

而後的Dragon Face 2.0，主要變化在細節，通過對細節的精雕細琢，將龍元素運用於整車中，真正做到形神兼備。

Dragon Face 2.0時代的唐宋尾燈上沿採用了「Build Your Dreams」的全新車標。有意思的是，迪粉對這個新車標尤為喜愛，討論熱度遠比其它設計高。

而就在17日，比亞迪官方訊息稱：前法拉利外飾設計總監JuanMa López胡安馬·洛佩茲和前賓士內飾設計總監Michele Jauch-Paganetti米歇爾·帕加內蒂正式加入比亞迪，分別擔任比亞迪外飾、內飾首席總監。

雖然首席總監的，聽起來很Tony老師。

但如此豪華的設計團隊，在中國品牌裡絕對稱得上是絕無僅有的頂級配置。

JuanMa López胡安馬·洛佩茲：曾參與負責法拉利Portofino、LaFerrari、458、488；藍寶堅尼Aventador、Gallardo等知名跑車的設計工作。

Michele Jauch-Paganetti米歇爾·帕加內蒂：前梅賽德斯賓士義大利設計中心的負責人，曾領導全新一代賓士S Class、C級等的內飾工作。

至此，比亞迪的設計越來越值得期待。

以漢為名，比亞迪走向新世界

比亞迪漢是比亞迪全新的中大型轎車，除了擁有驚為天人的0.233Cd風阻係數外，其轎跑式的車身設計裡，是集比亞迪科技之大成、最新最全的技術儲備。

漢EV

漢DM

在漂亮皮囊之下，有的是比亞迪想秀的肌肉。

尺寸4950/1890/1490mm、軸距2940mm(2015年研發資料)的中大型轎車，卻擁有低達0.233Cd的風阻係數——空氣阻力對電動車續航影響極大。

漢DM將搭載2.0T發動機和150ps前橋電機組成的插電混動系統，高配的三擎四驅版將加入476ps後橋電機，零百加速預計僅需2.9s (2015年研發資料)。

漢EV則將搭載「超級磷酸鐵鋰電池」，NEDC綜合工況續航預計超過600km。

漢毫無疑問將是比亞迪的最高階旗艦，也是我認為歷史上最好看的比亞迪。新車預計上市時間在2020年6-9月，預計售價在26-40萬元。

球斯基年前寫過的漢，暫時沒有更多資料爆出。

漢EV

漢DM

比亞迪漢，不僅僅只是一臺比亞迪的旗艦這麼簡單。

百億規模的投資、至少六年的耗時、全球十幾個部門協調涉及幾千工程師和設計師。它代表了比亞迪臥薪嚐膽這麼多年工藝製造以及工程設計的最高水平。

不僅如此，比亞迪為了漢可以一鳴驚人，也做足了人才上的充分準備：前奧迪設計總監Wolfgang Egger、戴姆勒底盤調校專家Heinz Keck、前法拉利外飾設計總監JuanMa López和前梅賽德斯賓士內飾設計總監Michele Jauch-Paganetti，這個名單還可能會更長。

從漢開始，比亞迪將正式進入2.0時代。一臺旗艦車和一個面向新能源時代的e平臺，比亞迪會給中國乃至世界汽車市場帶來一個全新時代。

一百年前的福特T型車，一百年後的比亞迪e平臺！

比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李雲飛如是評價e平臺。

除了平臺優勢以及前期的技術積累外，比亞迪還是全球範圍內唯一的掌控動力電池總成和電驅動總成的汽車製造商。特斯拉不行，德國的OEM們都不行。

比亞迪還可以自研、自制IGBT晶片，電機控制器，業界獨有的完整供應鏈系統優勢，生產成本的控制優勢，還有電池與控制器的核心技術優勢。這些都是未來縮減成本，努力打造過硬產品力的基本保障。

在純電動領域，比亞迪絕對走在了前面。

而為了實現「豐田」蛻變「凌志」一般的改變，一款足以技驚四座、叫好又叫座的旗艦產品勢在必行，漢就承擔了這樣的歷史重任！

這個時候的比亞迪和前些年華為Mate 7釋出的時候很像，那時候手機行業剛剛轉向，華為依靠自身的技術積累和平臺優勢取得了品牌上升機會。

現在該輪到比亞迪了。

也許，不用多久——

以前是沒錢買比亞迪，現在是沒錢買比亞迪。