然而就在2019年，奧迪的壟斷地位終於被打破，無論BMW和賓士是否分別算上MINI和Smart銷量，奧迪都只能以68.9萬輛成績排在BBA中的末位。不過相對積極的一面是，如果以單一品牌計算，BMW的成績為69.1萬輛，賓士則交付了69.3萬輛新車，可見奧迪也只是以微小差距與冠軍失之交臂。

雖然去年奧迪沒能問鼎同級銷量冠軍，但此舉實際並不令人意外，以近三年BBA豪華品牌的銷量增速來看，奧迪從2017~2019年的增幅資料分別為1.1%、10.9%和4.1%；BMW（含MINI）為15.1%、7.7%和13.1%；賓士（含Smart）則是25.9%、11.1%和4%，由此不難看出奧迪近年來持續出現了一定的增長乏力，因此讓出銷量冠軍寶座是遲早的事。

從大的角度來看，奧迪已在華連續取得了30多年的豪華品牌銷量冠軍，要想繼續蟬聯的話必然要有更高增長率，但這顯然有違事物的發展規律。而在奧迪如此龐大的基本盤上，大概有不少奧迪車主在換車潮裡都會希望嘗試新品牌，因此難免有很大一部分使用者在換車時轉投了賓士BMW，這也能解釋為什麼近來奧迪的增速要低於老對手。

此外使用者在換車時，必然是向著以更好的方向去做選擇，而此時奧迪不幸遇到了最強一代的賓士和BMW，像賓士具備了對手難以比肩的豪華座艙和優雅外觀；BMW則以運動先鋒的品牌姿態激起年輕消費者的腎上腺素，同時又以較之競品更長的軸距、舒適的底盤調校等做法來迎合國人需求，可見這兩大品牌都使出了渾身解數。

在此環境下，過去奧迪開闢的加長軸距做法到現在已然不再獨特，同時其推崇的科技感亦遭到了賓士的連體大屏內飾所壓制，即便是奧迪A8/A6L身上的三屏內飾也與積架路華的座艙設計思路頗為相似，可見奧迪作為豪華品牌領導者該有的獨特性正在減少。

在獨特性這一點上，由於奧迪部分車型和福斯品牌共享MQB平臺的關係，因此兩者設計及動力選材趨向一致，這也使得奧迪車無法給人十足的新鮮感。以同平臺的奧迪Q3和福斯T-ROC探歌為例，兩者內飾設計風格相近，還有著資料相當的1.4T發動機+7速雙離合變速箱組合。儘管共享平臺的做法能夠分攤成本，但也削弱了奧迪的獨特性，這也是奧迪有別於賓士BMW的地方。

值得一提的是，2019年BMWX1取得了9.3萬輛銷量，奧迪Q3則只有6.3萬輛，要知道後者已在去年4月份完成了更新換代，然而卻依然難與BMWX1抗衡，多少能夠說明新車的革新亮點並不能讓消費者買單。還好，現在官方已透露奧迪Q3中期改款車型將成為-福斯旗下首批採用全新1.5T發動機的產品，相信此舉能在未來幫助奧迪Q3舒緩市場壓力。

為了增強銷量規模，奧迪能做的選擇離不開拓展產品矩陣，其中一點是加入不同級別車型，例如向上拓展有全新中大型SUV奧迪Q8，該車不僅是為了對標BMWX6和賓士GLE轎跑版，更重要是成為品牌旗艦SUV，為奧迪再度拓展品牌天花板，形成更強的品牌力來對賓士BMW發起挑戰。

至於向下降低價格門檻的則有小型SUV奧迪Q2L，目前它是豪華品牌陣營裡唯一落子該級別的產品，並與奧迪Q3一同成為A級SUV組合拳。不過就去年的銷量來看，賣出3.7萬輛的奧迪Q2L未能與Q3發揮“1+1大於2”的效應，反而一定程度侵蝕了奧迪Q3原有的市場份額，看來還需要兩者作出更大差異來形成區隔。

除了拓展高低級別，車型種類同樣是一大發展方向，其中近來轎跑SUV就成為了市場熱點。為此，官方在奧迪Q3的基礎上打造了其轎跑SUV版本——奧迪Q3 Sportback，新車擁有4518x1843x1573mm的三圍規格和2680mm軸距，將搭載2.0T+7速雙離合變速箱組合，最大功率220馬力（162kW），最大扭矩350牛-米，未來或還有2.0T低功率及1.4T版本。目前奧迪Q3 Sportback已經下線，相信不久後將與大家見面。

消費者對於轎跑SUV的熱衷大多離不開表達個性，而在有了豪華品牌身份加持後，此舉無疑更符合使用者的消費需要，況且奧迪Q3 Sportback還將進一步拉低豪華轎跑SUV的價格門檻，相信未來新車將是市場裡不容忽視的一股生力軍。

轎跑SUV的興起代表了運動化潮流開始崛起，在此其中當然也少不了效能車的存在。根據奧迪早前的新車規劃，官方將在今年引進全新一代S6和S7，另外還有新款奧迪S4、RS 4 Avant、RS 5等產品，以此來滿足市場需要，同時也為了進一步強化奧迪品牌的高階定位。

根據奧迪此前和集團簽訂的10年發展規劃，當中就有規定要提高進口整車的比例，於是近年來奧迪都在積極將旗下效能車引入國內。不過需要留意的是，目前賓士AMG系列已經開始中國產，並完成了中國產賓士AMG A 35 L的上市。如果奧迪要想在此領域有所作為，中國產效能車的腳步理應再提速。

除了傳統燃油車領域，純電動汽車市場同樣是未來的主戰場。考慮到賓士目前只有一款純電動SUV的賓士EQC，BMWiX3則還沒推出，反之奧迪已經推出了e-tron和Q2L e-tron，加上今年奧迪還將對e-tron實現中國產，以及推出e-tron Sportback車型，由此可見奧迪在純電動汽車領域的步伐比較迅捷，這對奧迪搶佔未來先機必然起到重要作用。

以上這些做法都是產品層面，企業層面的措施則必然要說“奧迪”。為了進一步拓展銷量規模，奧迪選擇新增合資夥伴這條路無可厚非，然而此舉必然傷害了原有-福斯奧迪的利益，於是相關利益者曾在幾年前有過一番激烈博弈，導致其時奧迪銷量暴跌，最終這場鬧劇以“三亞協議”的達成才得以結束。

根據協議規定，“奧迪不能早於2022年1月銷售，同時各方將保證在2022年實現90萬輛銷量”，這番內容也表明了奧迪專案已經不可逆。而在近日曝光的資訊顯示，奧迪的首款中國產車型將是軸距得到加長的奧迪A7L，預計新車將於明年開始量產，可見奧迪距離進入市場的日子已經不遠了。

值得一提的是，在奧迪之後，BMW和長城、賓士與吉利均已宣佈達成合資合作，但就目前情況來看，這兩者合作的落腳點都集中在純電動汽車領域，以及BMW和賓士各自子品牌的MINI和Smart身上，也並未透露是否會在母品牌方面形成合作。因此總體而言，奧迪於國內豪華品牌的發展是一項全新里程碑，這也必然對奧迪的未來發展、改寫市場格局產生深遠影響。